W cieniu katastrofy: nielegalny autopilot tupolewa

Zdaniem cytowanego przez "Nasz Dziennik" rosyjskiego pilota doświadczalnego, rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie mógł wobec tego wydać zgody na wprowadzenie systemów do oprzyrządowania samolotu.

Zobacz galerię DZIEŃ NA ZDJĘCIACH >>>


MON zakupiło te systemy w latach 1990-2001. Aby je zainstalować w samolocie, trzeba zmienić jego konstrukcję. A to wymagało konsultacji z producentem - zakładami tupolewa, oraz urzędem nadzorującym lotnictwo - czyli w tym przypadku MAK. Okazuje się jednak, że ani MON, ani Dowództwo Sił Powietrznych nie ma umów, które wtedy podpisywano.

"Nasz Dziennik" dowiedział się, że przyczyny kłopotów w prawidłowym przeprowadzeniu procedur z fabryką tupolewa była obecność pośredników. FMS i TAWS nie były bowiem kupione w Stanach, gdzie system produkowano, lecz w Czechach, w tamtejszych liniach lotniczych. Do tego w transakcji brał udział Bumar. Rosjanie nie mieli zatem dostępu do oryginalnej amerykańskiej dokumentacji, a bez niej MAK nie chciał wydać swoich dokumentów.

Rosyjscy piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik" wskazują, że niedopełnienie tych procedur dodatkowo utrudniało pracę załodze lecącego 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska. Musiała bowiem wybierać sposób lądowania, czego nie powinna robić.

IAR, sm