Daniel Wydrych: W studiu Zuzanna Dąbrowska. I tak chciałoby się zapytać: Co tam, pani, w drogownictwie? Chińczyki trzymają się mocno?
Zuzanna Dąbrowska: Właśnie, to ja będę pytać mojego gościa, eksperta – Adrian Furgalski, witam pana.
Adrian Furgalski: Witam, dobry wieczór... dzień dobry jeszcze.
Z.D.: Że się mocno trzymają, to widać gołym okiem, ale ja przestałam to wszystko rozumieć, bo ja już nie wiem, czy oni chcą budować, czy nie chcą, jeżeli nie chcą, to dlaczego, a jeśli nie chcą, to dlaczego mówią, że kontynuują rozmowy? Czy pan może to wyjaśnić?
A.F.: Ja mam to wyprostować?
Z.D.: Tak.
A.F.: No, ciężko, bo ja też coraz bardziej przestaję to rozumieć, a właściwie ja już się śmieję, że w tej chwili ta audycja to mój 586. odcinek telenoweli chińskiej o niebudowaniu dróg. Znaczy na pewno problem jest w pieniądzach. Czy oni chcą budować? Wydaje mi się, że nie. Znaczy takie informacje, które ja dostałem nieoficjalnie, że się pakują i raczej będą chcieli załagodzić stanowisko polskie dotyczące wysokości kary, czego się nie da załagodzić, bo ona jest wpisana do umowy, ale ewentualnie załagodzić też kwestię odszkodowania, którego my się będziemy domagać około 800 milionów złotych, chociaż mnie się wydaje, że mamy przecież sporo przykładów w Polsce trwających procesów w sądzie gospodarczym o odszkodowanie, wytoczonych przez państwo albo firmę wyrzuconą z budowy. Chociażby albo 2006, albo 2007 rok Okęcie – wyrzucona firma przez jeszcze ministra Polaczka cały czas jest w sądzie.
Z.D.: I do tej pory nie ma pieniędzy, prawda?
A.F.: Polski rynek. Natomiast jeśli mamy szukać odszkodowania na innym kontynencie, w państwie o zupełnie innym reżimie prawnym, no to wydaje mi się, że to będą pobożne życzenia. Natomiast muszą zrobić... nie mogą tak po prostu zejść. Muszą negocjować, bo przecież my mieliśmy być drzwiami, otwartymi drzwiami na Europę Zachodnią. Teraz oczywiście te państwa typu Niemcy, Francja, Hiszpania nie chcą specjalnie Chińczyków u siebie, nie są tak zachłyśnięci jak my potęgą, można powiedzieć w cudzysłowie...
Z.D.: No, my się chyba zachłysnęliśmy ceną głównie niską...
A.F.: Nie tylko ceną.
Z.D.: ...poszliśmy na najłatwiejsze i jednocześnie najbardziej przejrzyste kryterium, no ale niewystarczające.
A.F.: Znaczy my robimy błąd, jeśli idzie o cenę nie tylko względem Chińczyków, bo to nie jest tak, że oni przyszli i wszyscy dawali, prawda, tam poziom sto procent, a oni nagle z tego zjechali o połowę. To wariactwo zaczęło się już wcześniej, Chińczycy tam jeszcze kilka procent w dół podkręcili, ale przecież to nie jest jedyny przypadek, kiedy mamy problem na budowie. Mamy przecież opuszczony plac budowy na A4 między Tarnowem a Krakowem, jeden odcinek, obawiam się o autostradę A1 Toruń–Stryków, tam kiepsko z harmonogramem firm irlandzkich. To jest też taka... Na pewno nie można wykluczyć tego, o czym mówił premier, że jest część firm, która z premedytajcą dała niską cenę, byle tylko (może to jakieś usprawiedliwienie) wziąć jakieś zlecenie, bo te obietnice, ile my tu będziemy wydawać rocznie na drogi, no to dziś jakby minister powiedział: „Od czterech lat realizuję nierealny program, tylko zapomniałem państwu o tym powiedzieć”.
Z.D.: No tak, a słyszeliśmy, że autostrada A2 ma pecha, aleto ja bym wolała już tak nie personifikować tej autostrady biednej, pechowej, bo my mamy pecha po prostu.
A.F.: Znaczy my mamy pecha od 20 lat, bo to już wszystko powinno być dawno zrobione. Oczywiście impulsem w tej chwili było Euro, ale tak naprawdę wszystko zaczęło się od tego, kiedy przypłynęły do nas pieniądze z Unii Europejskiej, potężne środki. I dzisiaj na pewno możemy powiedzieć, że kiedy pytać o drogi, to budujemy bardzo dużo, rzeczywiście najwięcej w Europie. Żeby nie było tak słodko, mam bardzo poważne wątpliwości, czy... nie w każdym przypadku, ale w wielu kontraktach przy tych cenach albo jeszcze się budowa nie wywróci w najbliższym czasie, to, co przed chwilą powiedziałem – A1, albo problemy z jakością. One właściwie wszędzie występują, ostatni przypadek, wcale nietania droga, bo prawie 2,5 miliarda złotych ekspresówka przez Bemowo w Warszawie.
Z.D.: No tak, to już jest przysłowiowa najdroższa z metra licząc droga w Polsce.
A.F.: Tu nie powinniśmy mieć żadnych wątpliwości. No, pas, że się odklei na drodze, w porządku, ale jeżeli się skarpy osuwają, no to coś tu jest nie tak. I...
Z.D.: Właśnie, ale co jest nie tak? To ustalmy. Bo problemy z jakością, okay. Czy my nie potrafimy realizować przetargów? Czy my nie potrafimy przejrzyście budować styku między państwem a konsorcjami prywatnymi? Może to jest problemem, że z jednej strony na takich kontraktach się zarabia najwięcej, jest to z definicji mało przejrzyste, bo są podejrzenia o korupcję od razu, a z drugiej strony, jak już się zgodziło na to, że ktoś wygrywa przetarg, to wtedy okazuje się, że ten ktoś nie jest pilnowany, no bo po co, skoro przetarg już się odbył?
A.F.: Tak, to jest bardzo dużo wątków. Tam, gdzie państwo weszło w kontrakt w ramach partnerstwa prywatno-publicznego, czyli dzisiaj budujemy autostradę A1 do Torunia, firma GTC, i firma wielkopolska Jana Kulczyka buduje autostradę od Nowego Świecka do Tomyśla, łączymy siatkę autostrad niemieckich czy szerzej mówiąc, europejskich. Może to jest przypadek, że tam jest prywatnym biznesmen, któremu zależy na tym, żeby jak najszybciej wybudować autostradę i one będą przed terminem. Wszędzie tam, gdzie jest państwo, są problemy. Z czego one wynikające? No, niestety, to nie może być dla ministra zaskoczeniem, bo od dwóch lat regularnie w swojej prasówce dostawał analizy dziennikarzy, ekspertów, artykuły, że będziemy słono płacić za tę właśnie niską cenę jako podstawowe kryterium rozstrzygania przetargów. To też można próbować jakoś próbować usprawiedliwiać państwo, że mamy tych pieniędzy mniej, w którymś momencie drogi przestały być priorytetem i rząd też ściął wydatki w budżecie na drogi. Dzisiaj zaciągamy dług, żeby te drogi budować. No ale pytanie: czy powinniśmy budować bardzo dużo, a w wielu przypadkach po prostu fatalnej jakości, czy jednak zmniejszyć ilość tych inwestycji? I co bardzo ważne – nie jesteśmy w stanie przypilnować jakości przy tak dużym froncie robót, prawie 1500 km budowanych dróg. Ja to podkreślałem, Generalna Dyrekcja tak machała na mnie ręką, aż w końcu znalazłem potwierdzenie jakiś miesiąc temu, wywiad z jednym z dyrektorów, który powiedział: „Owszem, wraz ze wzrostem inwestycji my doposażyliśmy nasze laboratoria przenośne, które kontrolują jakość, ale co z tego? 10% budów jesteśmy w stanie skontrolować. Reszta? Można się oczywiście opierać na nadzorze, który wyłaniamy w innym przetargu, tylko tam przebitki cenowe są jeszcze gorsze. Czasami oszczędzaliśmy 90% środków.
Z.D.: Tak, a sito i tak nie jest wystarczająco gęste.
A.F.: No, to są oszczędności fikcyjne, ale przecież z nich się cieszył minister Grabarczyk, mówił: „Zaoszczędziłem na przetargach, bo takie niskie, fajne ceny, 16 miliardów”. Pół biedy, gdyby za te 16 miliardów coś budowano, ale to nie były pieniądze, że tak powiem, których można było dotknąć. My o tyle mniej zaciągamy jakichś zobowiązań, długów na budowę dróg, a te oszczędności no to teraz nam właśnie wychodzą bokiem, chociażby na A2.
Z.D.: No właśnie, i co teraz? Bo załóżmy, że Chińczycy w sposób mniej lub bardziej elegancki wycofają się z tego przedsięwzięcia, już słyszeliśmy, że Hydrobudowa przejmuje odpowiedzialność. Też swoją drogą nie wiem, co to znaczy, ale dobrze, Hydrobudowa będzie tym partnerem do rozmów.
A.F.: To na stadionie.
Z.D.: Tak, to na stadionie.
A.F.: Ale tam też mamy problem...
Z.D.: Z partnerem.
A.F.: Pytanie, czy niskiej ceny, ale...
Z.D.: Dzisiaj Ministerstwo Infrastruktury na przykład wizytowali Grecy. No i oczywiście pojawia się natychmiast problem, za jakie pieniądze będzie to robione, no bo tak jak pan powiedział, o odszkodowaniu na razie mowy nie ma, a jeżeli w ogóle, to za jakieś lata procesów. To co?
A.F.: Znaczy premier powiedział tak: obojętnie, jak się potoczą rozmowy, w lipcu rusza budowa. Czyli co jest możliwe? Nie jest możliwe to, co było w innych przypadkach, kiedy firma zeszła albo została wyrzucona, robimy inwentaryzację, ona trwa miesiąc i procedura normalna przetargowa, czyli jesteśmy w plecy 6 miesięcy. A więc możliwy scenariusz jest taki: budują dalej Chińczycy, jakoś się z nimi dogadujemy, ale to będzie obawiam się droga przez mękę, bo jeśli oni mają cały czas problemy finansowe i w tej chwili zerowe zaufanie od tych firm podwykonawczych, no to musieliby chyba płacić na trzy miesiące do przodu za prace, które mieliby ci podwykonawcy zrealizować, żeby ci nie bali się, że znowu sytuacja się powtórzy. Wątpię, czy są w stanie finansowo to udźwignąć. Więc dwa pozostałe warianty są takie: albo nie stosowaliśmy tego nigdy, są różne opinie prawne, czy można, czy nie. Generalna Dyrekcja Dróg jest nie tylko inwestorem, ale i wykonawcą, i ona... Oczywiście nikt tam z dyrektorów nie będzie kopał łopatą, ale oni podpisują umowę z podwykonawcami i ci podwykonawcy na ich rzecz realizują autostradę, ale...
Z.D.: Tak kiedyś było, że państwo budowało drogi. Dawno to było, ale...
A.F.: Dawno, dawno, jeszcze za Gierka, ale było. Natomiast wariant ostatni i chyba najbardziej prawdopodobny, o czym świadczy też fakt, że wczoraj przedstawiciele firm pozostałych, które budują normalnie pozostałe odcinki na Łódź–Warszawa, wizytowali te chińskie odcinki, żeby sprawdzić, co tam jest zrobione, co trzeba zrobić i oszacować koszty. A więc tutaj mielibyśmy takie lekkie nagięcie ustawy o zamówieniach publicznych, że można z wolnej ręki dać firmie zlecenie na zrealizowanie czegoś, jeżeli zleceniodawca, a więc Generalna Dyrekcja, nie była w stanie przewidzieć nadzwyczajnej sytuacji, jaką jest problem z firmą chińską.
Z.D.: A to znowu jest wydatek kolejny. Znowu skądś trzeba wziąć pieniądze. Nie wiem, czy Funduszu Drogowy ma cień takiej rezerwy.
A.F.: Znaczy tutaj oczywiście, jak pytamy, które firmy to dostaną, no to wiadomo – najprostsza odpowiedź jest taka i najbardziej logiczna: te, które już są na tej autostradzie, bo one się po prostu przesuną, jeśli idzie o realizację swojego zadania. Ale właśnie, wiadomo, że nie da się po tej cenie, po której Chińczycy mieli wybudować autostradę, zrealizować tego zadania. Ja liczyłem w ten sposób: ta wartość dumpingu to jest 400 milionów złotych, tyle państwo musi znaleźć, plus żeby przyspieszyć jeszcze 200 milionów, a więc co najmniej 600 milionów dokładamy, chyba że firmy wyczują, jak bardzo rządowi zależy na tej autostradzie, jak duże jest ryzyko przejezdności na Euro...
Z.D.: I docisną jeszcze bardziej.
A.F.: I coś tam jeszcze dołożą.
Z.D.: W głowie się kręci od tych cyfr. Dziękuję. Moim gościem był ekspert Adrian Furgalski.
A.F.: Dziękuję bardzo.
Daniel Wydrych: Dziękujemy bardzo. Ale co? Kibice dojadą na Euro?
A.F.: No, jest przecież droga krajowa alternatywna, to zawsze można przerzucić tam ruch.
D.W. : No i są jeszcze gruntowe drogi.
Z.D.: I leśne.
A.F.: No, jeśli będziemy pokazywać dawną Polskę, średniowieczną, to może te gruntowe.
(J.M.)
