Krzysztof Grzesiowski: W sygnałach Dnia pan Zbigniew Szafrański, prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Dzień dobry, panie prezesie.
Zbigniew Szafrański: Witam serdecznie.
K.G.: Mamy przed sobą, panie prezesie, wydany taki dokument, informator „Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce”. Takie informacje, które być może opiszą to, o czym będziemy rozmawiać, na przykład zaniedbania w nakładach na infrastrukturę kolejową są w tej chwili tak olbrzymie, iż jeśli nic się nie zmieni do 2015 roku, z 19 200 kilometrów czynnych obecnie linii kolejowych około 4 tysięcy będzie musiało zostać zamkniętych ze względu na zły stan techniczny. Albo jeszcze coś: z 29 tysięcy kolejowych obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty, wiadukty, przepusty, tunele 54% ma powyżej 91 lat, słownie: dziewięćdziesięciu jeden. Tak się zastanawiam, co panem kierowało, decydując się na to, by zostać szefem zarządu Polskich Linii Kolejowych, mając świadomość tego, z czym pan będzie miał do czynienia.
Z.S.: Myślę, że nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być lepiej. Natomiast...
K.G.: Jeszcze są tacy, którzy mówią, że gorzej.
Z.S.: Nie, ja uważam, że lepiej, bo biorąc pod uwagę wzrastające natężenie ruchu samochodowego i korkowanie się naszych miast, kolej ma jednak szansę. Tę szansę musimy wykorzystać, natomiast biorąc pod uwagę fakt, że PKP jako przedsiębiorstwo państwowe przez 10–lecia funkcjonowało jako odrębny organizm, jest nawet takie powiedzenie, że kolej to państwo w państwie. Jeśli mówimy o drogach publicznych, tym się wszyscy interesują, bo na drogę może każdy wyjechać. Natomiast linie kolejowe zawsze były gdzieś z boku, to był temat kolejarzy. I intencją, która mnie przyświeca od początku mojej prezesury w Polskich Liniach Kolejowych jest upublicznienie tematu kolei, w szczególności infrastruktury kolejowej. Linie kolejowe są tak samo publiczne jak drogi.
K.G.: Panie prezesie, a właściwie może zacznijmy od a – PKP Polskie Linie Kolejowe. Co to jest za spółka Polskie Linie Kolejowe? Czym się zajmuje? O czym decyduje?
Z.S.: Biorąc pod uwagę fakt, że przystąpienie Polski do Unii Europejskiej spowodowało wymóg swobodnego przepływu towarów, kapitału i ludzi, transport kolejowy w Unii Europejskiej dąży do tego, żeby być zorganizowany podobnie jak transport drogowy, to znaczy infrastrukturą zarządzają odrębne podmioty, tak jak drogami, natomiast ruch po nich jest organizowany przez przewoźników. I tak dokładnie jest w tej chwili na polskich kolejach, Polskie Linie Kolejowe zarządza siecią kolejową w Polsce główną, bo mamy jeszcze kilku bardzo takich małych zarządców infrastruktury, natomiast mamy prawie 70 przewoźników, którzy operują po naszych torach, siedmiu pasażerskich, kilkudziesięciu towarowych i dużych, i małych.
K.G.: Czyli państwa są tory, tak?
Z.S.: Nasze są tory.
K.G.: Co jeszcze?
Z.S.: To, co jest przy torze – sygnalizacja, sieć trakcyjna, natomiast z zaszłości historycznych z roku 2000, kiedy była ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP i przyjmowana, wynikło, że niestety dworce kolejowe zostały oddzielone i pozostały w PKP SA, czyli spółce–matce holdingu.
K.G.: Aha, czyli dworce już nie należą do państwa.
Z.S.: Nie należą, jest to powodem problemów, bo na przykład na modernizowane linie kolejowe my nie możemy ująć dworców kolejowych, bo nie jest to nasz majątek, są też problemy z koordynacją inwestycji i bywa tak, że przy zmodernizowanej linii kolejowej dworzec pozostał bez modernizacji lub odwrotnie: PKP zmodernizowało dworzec, a my nie mamy pieniędzy na perony i przejścia.
Wiesław Molak: Nie jest za dużo tych spółek kolejowych w Polsce?
Z.S.: Myślę, że mówiąc o spółkach kolejowych, powinniśmy mówić po pierwsze o spółkach, które utworzyło PKP i tych spółek takich przewozowych jest tylko kilka, tj. PKP Cargo, linia szerokotorowa hutnicza w przewozach towarowych, InterCity Przewozy Regionalne i kilka małych kolejek dojazdowych. Natomiast większość podmiotów, które w tej chwili funkcjonują na naszych torach, w szczególności w przewozach towarowych, to są podmioty, które utworzył rynek, nie PKP. W związku z tym trudno powiedzieć, że spółek jest za dużo. Nie chodzi o to, ile tych spółek jest. Ważne po pierwsze, żeby ich działalność była dochodowa, i po drugie, i myślę, że to nam ostatnio trochę umknęło od sfery legislacji począwszy – koordynacja transportu kolejowego jako systemu. To troszeczkę w momencie, kiedy PKP przestało pełnić funkcję koordynacyjną w transporcie kolejowym, troszeczkę nam to umknęło. W tej chwili zaczynamy to naprawiać, ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, w szczególności w zakresie przewozów pasażerskich, powinna dać dobre narzędzia w celu koordynacji transportu pasażerskiego.
K.G.: Panie prezesie, ale zejdźmy na poziom pasażera, który tak na dobrą sprawę, kiedy wchodzi na dworzec, to nie ma zielonego pojęcia, co do kogo należy, do kogo tory, do kogo budynek, do kogo kasy. Nawet zresztą nie tak dawno temu był podawanym przykład, że zapowiadane były pociągi tylko tej spółki, do której należały megafony, co samo w sobie jest zabawne oczywiście, ale z punktu widzenia pasażera może być nieczytelne.
W.M.: Konkurencja.
K.G.: Konkurencja, no właśnie, więc zapowiemy, nie wiem, Tanie Linie Kolejowe, ale nie zapowiemy już spółki InterCity na przykład pociągu. Dobrze, zostawmy to. Rzecz interesująca – w owej publikacji, o której mówimy, wydatki w Polsce na drogi krajowe i linie kolejowe w latach 1998–2009, koleje w porównaniu z drogami nie mają żadnych szans, jeśli chodzi o jakiś efektowny wzrost nakładów. Tak wynika z tego rysunku, o, tutaj go mamy. I to ma swoje konsekwencje.
Z.S.: Tak, ale najgorszą konsekwencją jest to, że przez prawie 20 lat bardzo niskiego poziomu nakładów inwestycyjnych na kolej, w szczególności na infrastrukturę kolejową, bardzo istotnej redukcji uległ potencjał projektantów i wykonawców. I my ten potencjał musimy odbudować, dlatego też nawet bym nie chciał, żeby ta krzywa pokazująca nakłady na tory kolejowe rosła bardzo gwałtownie, ale żeby miała tendencję jednak wzrostową, a po drugie systematyczną, i wtedy odbudujemy ten potencjał. Ja myślę, że w tej chwili to, co obserwujemy częściowo poprzez narzekania podróżnych na wydłużenie czasu jazdy, to jest to, że polska sieć kolejowa stała się również wielkim placem budowy. Co prawda trochę inaczej wygląda to na drogach, bo tam w większości budujemy nowe odcinki dróg, natomiast na liniach kolejowych modernizujemy te, po których niestety musimy jeździć. Jeździmy wolniej z uwagi na pracujących robotników, jedziemy dłużej. Ale inwestycje na kolei się rozkręcają.
K.G.: To, co pan mówi, ma swoje odzwierciedlenie w informacji z tejże publikacji, o której mówimy, że z 25 tysięcy tak zwanych torokilometrów sieci trakcyjnej prawie jedna trzecia ma więcej niż 30 lat, czyli w zasadzie to już jest koniec jej możliwości, i zaległości w wymianie sieci trakcyjnej są tak wielkie, że przy rocznych nakładach rzędu 100 milionów złotych wymiana całej przestarzałej sieci potrwa (uwaga!) 40 lat.
Z.S.: Tak, chcielibyśmy...
K.G.: Należałoby zapytać: kto zapomniał o tym, że mamy kolej w Polsce te 20 lat temu?
Z.S.: Pytanie chyba nie do kolejarzy, bo myśmy raczej starali się o tym przypominać, natomiast mnie cieszy to, że społeczeństwo sobie przypomniało o tym, że kolej istnieje. Podam tu przykład Lublina, gdzie zbierano petycję o przyspieszenie biegu pociągów z Lublina do Warszawy. I myślę, że to jest najważniejsze – wsparcie społeczeństwa, które domaga się domaga się lepszych usług kolejowych, natomiast niestety te 20 lat niedoinwestowania kolei jeszcze będzie nam się długo czkawką odbijało, ponieważ nie da się tak jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki poprawić stanu. Potrzebne są pieniądze, większe pieniądze, i one powoli zaczynają napływać, ale potrzebny jest również potencjał projektantów, wykonawców i czas. Nie jesteśmy w stanie rozkopać wszystkich torów w Polsce jednocześnie, bo przestaniemy wtedy jeździć.
W.M.: Panie prezesie, społeczeństwo sobie przypomniało i nie zostawiło suchej nitki na polskich kolejach.
Z.S.: Tak, dlatego że...
K.G.: Jeszcze musimy dołączyć do tego drugą część pytania: na której spółce?
W.M.: No właśnie.
K.G.: Bo niekoniecznie się orientujemy, kto winien. Kolej winna, tak ogólnie rzecz biorąc.
Z.S.: Generalnie tak, dlatego że podróżnego – i ja tu się, że tak powiem, w pełni przychylam do podróżnych, bo sam bardzo często podróżuję koleją – nie interesuje wewnętrzny podział kolei na spółki. To jest system transportowy, który wewnętrzne podziały powinien mieć niewidoczne. To, że w ubiegłym roku dwóch przewoźników długo się nie mogło dogadać i ta koordynacja rozkładu jazdy trwała tak długo, że rozkład jazdy zdążył wejść w życie zanim myśmy zdążyli powiadomić podróżnych, to jest wina wszystkich, że tak powiem, zaangażowanych w ten proces. Natomiast kolej będzie się poprawiała, chociażby pierwszy etap modernizacji linii Warszawa–Łódź przed rozpoczęciem obecnej modernizacji pokazał, że można mieć lepsze usługi, szybsze usługi i przyspieszenie na przykład biegu pociągów na centralnej magistrali. Pierwsze dostawy pociągów zakupionych przez PKP InterCity pokażą tę nową jakość na polskich kolejach.
W.M.: Takim wyzwaniem to Euro 2012, wszyscy o tym mówili, że będzie kolej super, że będzie można podróżować. I na stronie głównej Polskich Linii Kolejowych czytamy: dostosowanie możliwości eksploatacyjnych do prędkości 160 km/h do taboru klasycznego, 200 km dla taboru z wychylnym nadwoziem dla pociągów pasażerskich, 120 dla pociągów towarowych i nacisk osiowy 225. Co z tego wyszło?
K.G.: Co z tego wyjdzie?
W.M.: A Euro już za rok.
Z.S.: Linia jest w trakcie modernizacji, natomiast, szanowni państwo, przygotowanie tego typu inwestycji kompleksowych trwa niestety bardzo długo. Na linię Warszawa–Gdańsk pierwsze założenia były sformułowane w roku 2001, studium wykonalności 2004, w tej chwili prace są w toku, rok 2013 będzie tym, w którym większość tych prac zakończymy i wtedy pojedziemy na dużej części trasy z prędkością do 200 km/h, na jazdy testowe zaprosimy państwa już we wrześniu na centralną magistralę kolejową.
K.G.: Czyli, nie wiem, czy to jest kolejarskie powiedzenie, ale jest taka miejscowość, słynna zresztą, jest światełko w tunelu, tak?
Z.S.: Jest, Tunel też jest pod Krakowem.
K.G.: Dziękujemy, panie prezesie, za rozmowę. Gościem Sygnałów Dnia był prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe, pan Zbigniew Szafrański.
(J.M.)
