Henryk Szrubarz: Naszym gościem jest min. Jerzy Miller, minister spraw wewnętrznych i administracji, szef komisji badającej przyczyny katastrofy samolotu Tu-154M. Dzień dobry, panie ministrze.
Jerzy Miller: Dzień dobry.
H.Sz.: Zacytuję fragmenty wczorajszego raportu: „Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania przy nadmiernej prędkości opadania w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią”. Piloci nie chcieli lądować, ale nie mieli możliwości i umiejętności, by odlecieć na czas?
J.M.: Rzeczywiście po pierwsze pewne jest, że piloci nie chcieli lądować. Mówię o tym dlatego, bo wcześniejsze ekspertyzy, które były podane do publicznej wiadomości, orzekały inaczej – że piloci...
H.Sz.: Że byli zdeterminowani...
J.M.: ...byli zdeterminowani bez względu na warunki wylądować na lotnisku Smoleńsk Północny. Nie, to nie jest prawdą. Z odczytu taśmy, na której były rozmowy wewnątrz kabiny rejestrowane wynika jednoznacznie, że zarówno dowódca załogi, jak i drugi pilot wydali rozkaz: odchodzimy na drugi krąg.
H.Sz.: Dlaczego to się nie udało?
J.M.: Czas zwłoki pomiędzy wydaniem decyzji i rozpoczęciem fazy wzlotu samolotu wynosił około 5 sekund. Przyczyny były dwie...
H.Sz.: Czyli to było 5 sekund, kluczowe 5 sekund.
J.M.: Tak. Gdyby się udało ten samolot podnieść nieco wcześniej, to mieliby szansę uniknąć zderzenia z brzozą, z brzozą, która z kolei spowodowała zniszczenie lewego skrzydła, a samolot z taką usterką przestał być sterowny. I w konsekwencji, mimo że nadal się wznosił, jednak się zderzył z ziemią.
H.Sz.: Czynniki wpływające na ten wypadek to cały splot, zespół tych czynników.
J.M.: Tak, po pierwsze to nie jest wypadek, który można zakwalifikować tak jednoznacznie ta przyczyna i nic więcej...
H.Sz.: Że była jedna przyczyna, tak.
J.M.: ...że okoliczności były proste. Zacząłem od decyzji, decyzji, która wskazuje, że piloci chcieli na własne oczy zobaczyć, czy na tej wysokości 100 metrów, do której to wysokości mogli bezpiecznie obniżyć tor lotu samolotu, czy zobaczą teren, czy zobaczą ziemię, czy też nie zobaczą. Nie zobaczyli i podjęli decyzję.
Ale niektóre elementy schodzenia obniżania toru lotu też były wykonane z uchybieniami. Po pierwsze należało rozpocząć to obniżanie 10 km przed progiem lotniska. Rozpoczęto 3 km później. A w związku z tym tor lotu był bardziej stromy. Bardziej stromy tor lotu to większa prędkość opadania. Ta prędkość jest istotna wtedy, kiedy się chce odejść na drugi krąg, bo trzeba więcej jak gdyby wyhamować, żeby zacząć się znowu wznosić. I to była druga przyczyna, która się nałożyła na tę pierwszą. Trzecia kwestia – przy schodzeniu bardzo dużą rolę gra współpraca, współpraca dwóch partnerów, którzy przy dobrej widoczności mogą wzajemnie o sobie prawie że zapomnieć, ponieważ pilot, widząc przestrzeń przed sobą i widząc, jak się zbliża do lotniska, potrafi wybrać optymalny tor lotu. Ale wtedy, gdy jest mgła, wtedy, kiedy zachmurzenie jest tak wielkie, że on pozostawia sobie tylko konieczność podejmowania decyzji na podstawie przyrządów, to zawsze jest możliwość pomyłki i wtedy nieodzowna jest taka asekuracja obsługi naziemnej lotniska.
H.Sz.: A tej nie było.
J.M.: A ta zawiodła, Ta zawiodła, ta była, fizycznie była, tylko komunikaty były uspokajające, a nie alarmujące...
H.Sz.: No tak, ale kontrola lotów podawała właściwie złe informacje.
J.M.: A zasada jest taka: jeżeli piloci w czasie podchodzenia do lądowania czy nawet tak jak tutaj, do tego kontrolnego zniżenia, odchodzą od ścieżki, tak zwanej ścieżki zejścia, tego optymalnego toru, to obsługa naziemna powinna natychmiast reagować i mówić: odejdź na drugi krąg wcześniej, bo już na tyle zmieniłeś tę trajektorię lotu, że to już jest niebezpieczne, nie kontynuuj, odejdź wcześniej. Tego ostrzeżenia, a później stanowczego jednak zażądania zabrakło.
H.Sz.: Tomasz Hypki, ekspert lotniczy, mówi, że komisja popełniła dwa błędy w sztuce: przyjęła założenia, że załoga nie miała zamiaru lądować, i przyjęła też założenie, że kapitan Tu-154M użył jednak przycisku „Uchod”, że nie ma na to twardych dowodów, na jedno i na drugie.
J.M.: Jeśli chodzi o decyzję „odchodzimy” to jest twardy dowód, to jest zapisane na taśmie rejestrującej rozmowy, bardziej twardego nie można już sobie wyobrazić.
Co do kwestii, czy dowódca nacisnął „Uchod”, czy nie, to wytłumaczmy słuchaczom, o co chodzi. Czy odszedł z wykorzystaniem automatycznego pilota, czy też nie. Rzeczywiście w stu procentach nie możemy tego określić. Wydaje się, i to jest bardzo prawdopodobne, nie będę tu mówił, czy to jest 90, czy 95%, że jednak tak było. Myśmy przeprowadzili specjalny eksperyment, który dowiódł, że można było działać i tak, i tak. Ale kluczowe nie jest to, czy korzystał z autopilota, czy nie, tylko kluczowe jest to, że trwało to w sumie 5 sekund. I te 5 sekund to w tych warunkach podejścia to niestety było za długo. I to nie jest wina załogi, to nie jest wina dowódcy, to nie jest wina drugiego pilota. To jest obiektywna konsekwencja wcześniejszych uchybień.
H.Sz.: Konkluzje raportu są m.in. takie, że zawiniły również i system szkolenia, i kwestie organizacyjne. Oczywiście wina leży też i po stronie rosyjskiej. I pierwsze konkluzje raportu poznał kto?
J.M.: Po pierwsze partnerem, którego się informuje, jest dowódca jednostki wojskowej, która była właścicielem samolotu, a w związku z czym w tym przypadku dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Kolejnym szef Sztabu Generalnego, następnym minister obrony narodowej i w tym przypadku premier.
H.Sz.: Jaka była reakcja tych osób?
J.M.: Pewnie taka sama jak członków komisji, wszyscy byli zaskoczeni, może słowo „zaskoczeni”... zasmuceni, o, tym, jakie duże odchylenia od procedur były popełniane w procesie szkolenia i że aż tak źle.
H.Sz.: Czyli jednym słowem nie wiedzieli, że jest aż tak źle?
J.M.: Naprawdę wszyscy byliśmy zaskoczeni, że jest aż... że było, a nie jest, ale że było aż tak źle, i to przez długie, długie lata. To nie jest kwestia roku, czterech lat, to jest naprawdę bardzo długi okres czasu.
H.Sz.: A dlaczego były takie zaniedbania?
J.M.: Przyczyn prawdopodobnie było wiele. Pułk był bardzo obciążony pracą i te ciągle wyloty w celu przewożenia kolejnej osoby na pewno zakłócały proces regularnych szkoleń. Ale były również zalecenia, aby np. nie szkolić na symulatorach. Szkolenia w łatwych warunkach można nieco ograniczyć w sytuacjach skrajnie trudnych, ale w tych trudnych muszą być prowadzone i bez symulatora tego typu szkoleń praktycznie się nie da w pełni wykonać.
H.Sz.: Panie ministrze, czy spodziewa się jakiejś i jakiej reakcji ze strony Rosji?
J.M.: Spodziewam się otwarcia specjalistów rosyjskich na przedyskutowanie naszych ustaleń, bo myślę, że warto zderzyć jedno spojrzenie z drugim nie po to, żeby powiedzieć: zrobiliście błąd w swojej analizie, tylko po to, żeby uzupełnić swoją wiedzę.
H.Sz.: No ale Rosjanie niełatwo przyznają się do swoich błędów, jeżeli takie były.
J.M.: A pan myśli, że nam łatwo się przyznać do polskich błędów? Myśmy też mieli długi czas, kiedy chcieliśmy to tak zobaczyć, żeby nie było aż tak trudne do przyjęcia nie tylko przez nas, ale również myślę, że przez społeczeństwo.
H.Sz.: Jerzy Miller, minister spraw wewnętrznych i administracji, szef komisji badającej przyczyny katastrofy, był gościem Sygnałów Dnia. Dziękuję bardzo.
J.M.: Bardzo dziękuję.
(J.M.)
