Roman Czejarek: Nasza skrzynka esemesowa dosłownie zasypana państwa komentarzami w sprawie tragicznego wypadku na kolei. Przed chwilą ktoś napisał, to najnowszy sms: „Słucham tego i mam wrażenie, że w Polsce, jak zawsze, wszyscy znają się teraz na wszystkim. Niech państwo w końcu da pieniądze na modernizację i na płace, niech pozwoli zapewnić właściwy stan techniczny kolei i odpowiedni poziom kadry, bo mam wrażenie, że następcy pochodzą po prostu z łapanki”.
Stanisław Kokot w naszym studiu, Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ Solidarność. Dzień dobry, witamy.
Stanisław Kokot: Dzień dobry państwu, dzień dobry, panie redaktorze.
Krzysztof Grzesiowski: Pan prawdopodobnie późną nocą w sobotę tak jak wszyscy stawiał sobie pytanie, jak do tego doszło, do tej katastrofy. Człowiek, urządzenie, kto winien?
S.K.: Tak, oczywiście. Ale na wstępie, szanowni państwo, wiele już się powiedziało na ten temat i jak chciałbym na wstępnie w imieniu Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność rodzinom oraz bliskim ofiar tragicznej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami pragnę złożyć wyrazy najgłębszego współczucia, a łącząc się w modlitwie, wszystkim poszkodowanym i rannym w katastrofie życzyć szybkiego powrotu do zdrowia. W tej właśnie intencji zapraszam wszystkich na mszę świętą do kościoła p.w. św. Stanisława Kostki na Żoliborzu w Warszawie w dniu 7 marca o godzinie 18. Oczywiście, panie redaktorze, że dostałem telefon od kolegi, dostałem telefon o godzinie po dwudziestej pierwszej (...) 21.30, byłem zaszokowany, że katastrofa kolejowa. Jeszcze wtedy nie myślałem, że to aż takie potężne rozmiary ta katastrofa ma. No i z godziny na godzinę dowiadywałem się, co się dzieje, co jest. No oczywiście dla mnie jako kolejarza, przecież kiedyś też pracowałem jako dyżurny ruchu, była to wiadomość wstrząsająca, że do czegoś takiego doszło.
K.G.: No i teraz mamy taką informację, taki fakt, że prokuratura stawia zarzut dyżurnemu ruchu ze stażem, zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy ze skutkiem śmiertelnym poprzez skierowanie pociągu z Warszawy do Krakowa na niewłaściwy tor. I już przy okazji postawienia tego zarzutu, przy okazji tej informacji jest i inna – że być może prokuratura działa zbyt szybko, stawiając taki zarzut.
S.K.: Ja bym chciał powiedzieć tylko tyle, że przedwczesne wyrokowanie nigdy nie prowadzi do osiągniętego wyniku i tutaj zbyt wcześnie jest osądzać tego jednego człowieka, który po prostu zawinił. Nie przeczę, czy zawinił, czy nie zawinił, to nie mnie jest osądzać, jest do tego powołana komisja i niech ta komisja do końca orzeknie po prostu, co zawiodło, czy tylko ten człowiek, czy jeszcze inne czynniki, które miały wpływ na to, co się stało. Dzisiaj możemy krótko powiedzieć, czy tylko człowiek idąc do tej pracy, tak odpowiedzialnej pracy, jaką wykonuje ten dyżurny ruchu, czy on był po prostu, no, do końca w komforcie psychicznym. To, co nas otacza na kolei, to sami wiemy, ciągła prywatyzacja, restrukturyzacja, która tak w efekcie do niczego nie prowadzi. Powinniśmy bardziej skoncentrować się na tym, jakie mamy urządzenia, jakie te urządzenia, czy one zapewniają bezpieczeństwo. Nie powinno się prowadzić polityki liberalnej w stosunku do transportu kolejowego.
K.G.: Wszystko zgoda, ale urządzenia obsługują ludzie.
S.K.: Tak, panie redaktorze, oczywiście, że urządzenia obsługują ludzie, ale w jakim stanie te urządzenia są? Nie tylko to, co się mówi, że przed chwilą zmodernizowano tę linię, że ta linia była po prostu naprawiona, że ta linia była wspaniała, ale do tej linii jeszcze powinny współdziałać urządzenia. Te urządzenia czy one działały na takim stopniu, na jakim powinny? Czy one zabezpieczały? Przecież jeżeli pełna automatyzacja, pełne zabezpieczenie, pełne bezpieczeństwo, no to nie powinno do czegoś takiego dojść, że semafor z drugiej strony jest podany, prawda?
K.G.: No to zapytajmy inaczej. Z pana wiedzy w ilu miejscach w Polsce na trasach kolejowych urządzenia odpowiadające za bezpieczeństwo pasażerów, pociągów nie działają właściwie?
S.K.: Panie redaktorze, urządzenia ...
K.G.: Jeśli nie działają, to strach wsiąść do pociągu.
S.K.: Właśnie, to chciałem powiedzieć, urządzenia działają na miarę bezpieczeństwa, pociągi z tego względu jeżdżą jak jeżdżą i nie z taką szybkością, a z mniejszą, żeby zapewnić to bezpieczeństwo, jakie temu podróżnemu powinniśmy zapewnić, prawda? I z tego względu nie mówmy tylko, że na kolei urządzenia to już są całkowicie do wyrzucenia, urządzenia niesprawne, bo te urządzenia jednak w pewnym sensie pozwalają na prowadzenie tego ruchu, pozwalają po prostu w jakiś sposób prowadzić ten ruch. Tylko czy to jest do końca zabezpieczenie, że ten człowiek, który obsługuje te urządzenia, jest pełny komfortu psychicznego? Tak, ja wykonałem. On siadając przed pulpit, czy siadając... czy świecąc semafor, ma pewien obowiązek i pewien strach, co zrobi, czy do końca wszystko jest w porządku. Tak że tu nie mówmy, że wszystko działa źle. Te urządzenia działają na miarę, jak działają. Oczywiście są w naszym kraju jeszcze urządzenia ręczne, urządzenia całkowicie które pamiętają, no, dużo, dużo... można by się śmiać, ale taka jest rzeczywistość...
K.G.: Dawniejsze czasy.
S.K.: Dawniejsze czasy. I tak jest, jak jest, tak?
K.G.: Tu mamy do czynienia z osobą, która miała doświadczenie kilkunastoletnie, rozpoczęła swój dyżur, mówi się o tym, że dwie godziny był na dyżurze. Nie wiemy, czy popełnił błąd on fizycznie, być może był to splot różnych okoliczności. Na razie tylko w jego przypadku prokuratura stawia zarzut. Ale czy z pana doświadczenia nie wynika wiedza mówiąca o tym, że dało się coś jeszcze zrobić po tym, kiedy, jeśli oczywiście, popełnił błąd?
S.K.: Panie redaktorze, patrząc na symulacje, które są pokazywane i tak dalej, oczywiście, że można było jeszcze zapobiec. No ale dlaczego tak się stało, czy tutaj coś, jakieś zadziałały, nie wiemy. Pan tutaj mówi, że przyszedł człowiek wypoczęty, początek służby i tak dalej. Ale bagaż obciążeń psychicznych na tym człowieku, jaki jest, wymusza na dzień dzisiejszy sytuacja ogólna w kraju, jego sytuacja życiowa, jaka jest, prawda? Tego nie wiemy, jak do końca to jest. No, jak tutaj na samym początku pan redaktor powiedział, sms, który mówi, no, proszę bardzo, czy to wynagrodzenie tego pracownika również było satysfakcjonujące do obciążeń jego rodziny. To jednak z tym bagażem on przyszedł...
R.Cz.: Ale, ale chciałem powiedzieć, że są także inne esemesy, są esemesy pod tytułem zreformujmy kolej, kolejarze niczego nie rozumieją, kolejarze nie wiedzą w ogóle, o co chodzi. Mija kolejny dziesiątek lat i my ciągle drepczemy w miejscu. Są i takie. To nie jest tak, że wszyscy kochają kolejarzy. Ludzie mają naprawdę sporo negatywnych odczuć po podróżach koleją, z różnych powodów.
S.K.: Panie redaktorze, ja się z panem zgadzam, tylko niech ta restrukturyzacja, która ma być na tej kolei, niech ona nie będzie polegała tylko i wyłącznie na szukaniu, kogo jeszcze mamy zwolnić, kogo mamy jeszcze wyrzucić, tylko niech ta restrukturyzacja idzie w kierunku tym, że będziemy te urządzenia, te urządzenia nie spełniające pełnego bezpieczeństwa, niech te urządzenia zapewniają pełne bezpieczeństwo temu pracownikowi. Pracownikowi i podróżnemu, bo to jest związane. Proszę pana, od lat restrukturyzacja polega tylko na łączeniu, zamykaniu lub likwidowaniu, zamykaniu linii. Czy na tym jest restrukturyzacja?
Szanowni państwo, popatrzmy sobie teraz na kolejną rzecz – tworzenie spółek, spółeczek. Tych spółek mamy już na kolei mnóstwo. Na dzień dzisiejszy czekamy przed prywatyzacją TK Telekom. Jest to bardzo poważna spółka, która powinna być w strukturze infrastruktury. Przecież powiedzmy sobie – światłowody biegną w pasie drogi kolejowej. To ma być sprzedane, ma być po prostu... jakiś inwestor, kto kupi, to będzie obsługiwał. Czy tak ma wyglądać restrukturyzacja? Czy w tym przypadku są odpowiedzialni kolejarze?
K.G.: Inną kwestię, jeśli pan pozwoli – jak zostać dyżurnym ruchu?
S.K.: No i tu jest bardzo duży problem, bo powiedzmy sobie otwarcie...
K.G.: Pan powiedział o sobie, że był dyżurnym ruchu, tak?
S.K.: Tak.
K.G.: I jak pan doszedł do tego stanowiska?
S.K.: Ja dochodziłem do dyżurnego ruchu będąc najpierw kilka lat nastawniczym, później starszym nastawniczym i następnie dopiero składałem egzamin na dyżurnego, oczywiście wcześniej się szkoląc. Ale powiedzmy, wróćmy jeszcze...
K.G.: Ile czasu to panu zajęło?
S.K.: To zajęło ile? Pięć lat. Natomiast popatrzmy sobie na inną rzecz, jak dzisiaj – technika kolejowe pozamykano, technik kolejowych nie ma, prawda? Więc nie mamy tego już wyszkolonego dyżurnego, który po prostu ukończył ruch, przewozy i jest przygotowany. Teraz normalnie przychodzi człowiek po liceum ogólnokształcącym czy jakiejś innej średniej szkole, no i odbywa staż i przechodzi...
K.G.: A czy prawdą jest, że można przejść szkolenie maszynisty w tym przypadku, nie dyżurnego ruchu, w trzy miesiące?
S.K.: Jest to możliwe w różnych spółkach przewozowych, które jeżdżą po dzisiejszej kolei.
K.G.: A tak teoretycznie minimum to ile powinno być w przypadku maszynisty?
S.K.: W przypadku maszynisty, dobry maszynista to jest po 2–3 latach. Wtedy dopiero możemy mówić, że jest to maszynista czy dyżurny ruchu, który wykonuje... można postawić go na tak odpowiedzialnym posterunku, jak ta linia.
K.G.: Ale ktoś zaakceptował taką możliwość, że w trzy miesiące się człowiek wyszkoli i zostaje maszynistą.
S.K.: To nie my, kolejarze, to nie my, kolejarze. Więc popatrzmy na politykę i ogólne przepisy, które nas otaczają. Przecież Urząd Transportu Kolejowego, który został powołany, miał w ogóle regulować te sprawy, miał robić te sprawy. Na dzień dzisiejszy spółki przykładowo przewozowe, które powstały, szanowni państwo, ale spółki przewozowe konkurują między sobą, nie ma regulatora, który reguluje przykładowo chociażby rozkład jazdy. Dzisiaj popatrzmy sobie... Kiedyś wydano jedną książkę, w której był rozkład jazdy i ten rozkład jazdy funkcjonował cały rok. Czy państwo wiecie, że rozkład jazdy, który zaczął obowiązywać od grudnia, na dzień dzisiejszy nie wiem, czy dziesięć procent z tego rozkładu funkcjonuje w normalny sposób. Ciągłe zmiany. Kiedyś ten dyżurny przychodząc do pracy, on wiedział – o tej godzinie przykładowo jedzie ten pociąg, o tej ten, o tej ten, ten jedzie w tym kierunku, ten jedzie w tym kierunku. To było znormalizowane. Na dzień dzisiejszy to jest „kolorowy zawrót głowy”. I również nie powinna jeszcze jedna rzecz, która bardzo ważna jest...
R.Cz.: Jaka?
S.K.: Na kolei na stanowiska kluczowe, kierownicze przychodzą ludzie z nadania politycznego, bez przygotowania żadnego.
R.Cz.: To nie tylko na kolei.
S.K.: Więc tak nie powinno być, panowie redaktorzy, no nie powinno w ten sposób wyglądać. Jednak powinno się odbyć te pewne szczeble, na które po prostu aż dojdzie do danego stanowiska.
R.Cz.: Tylko wracając do tego wypadku jeszcze, jak spojrzymy na informację, jakie docierają do nas o dyżurnym ruchu, który teraz jest oskarżony przez prokuraturę, o tych, którzy prowadzili te pociągu...
S.K.: Jest postawiony zarzut, nie jest oskarżony.
R.Cz.: Tak, bo mają postawione zarzuty, ma postawiony zarzut, to nie byli ludzie, którzy byli po takim paromiesięcznym przeszkoleniu. To byli doświadczeni pracownicy, oni mieli wiele lat. W tym przypadku akurat trafiło naprawdę na takich, którzy można powiedzieć zęby zjedli na pracy na kolei. A jednak wypadek się wydarzył.
S.K.: Panie redaktorze, szanowni państwo, człowiek jest tylko człowiekiem. Człowiek jest tylko człowiekiem. I nie każdy jest równy jeden drugiemu. Ale jak wcześniej powiedziałem, nie wydawajmy jeszcze osądu na tym jednym człowieku, bo być może zaważyło coś innego aniżeli to, co w tej chwili stawiamy zarzuty.
K.G.: Ano właśnie. Przy tym zostańmy. Dziękujemy za spotkanie, dziękujemy za rozmowę. Stanisław Kokot, sekretarz Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność, był gościem Sygnałów dnia.
(J.M.)
