Krzysztof Grzesiowski: Teraz będzie okazja polatać z nowo otwartego lotniska w Modlinie. Nasz gość: Adrian Furgalski, Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Dzień dobry, witamy w Sygnałach.
Adrian Furgalski: Dzień dobry.
K.G.: Jak się panu podoba nowe lotnisko?
A.F.: Podoba się, zwłaszcza że warszawiacy tutaj sporo zyskają, dlatego że będziemy mieć rywalizację, to znaczy na terenie Polski trwa rywalizacja między Wizzairem a Ryanairem, kto będzie miał tutaj palmę pierwszeństwa. Na razie bardziej cały czas do przodu jest Wizzair i na tym lotnisku ta zacięta rywalizacja też będzie. Warszawiacy dotychczas niemieli możliwości skorzystania z oferty Ryanaire’a, który mówił: lotnisko Chopina, jedno z najdroższych w Europie, omijamy szerokim łukiem, najbliższy port lotniczy, do którego zapraszamy warszawiaków, to była Łódź. Teraz będą bliżej i oprócz tej lepszej, większej oferty przewoźników niskokosztowych na pewno też będzie się rozwijać oferta przewozów czarterowych, bo tutaj z kolei Warszawa ma ograniczenia ze względu na zamieszkanie wielu, wielu osób dookoła lotniska, a więc jest ograniczenie w ilości operacji w porze nocnej, a czartery zazwyczaj to jest pora nocna. Tutaj w Modlinie będą mogły już być rozwijane bez żadnych ograniczeń.
K.G.: No ale prawda jest taka, że Modlin to uzupełnienie Okęcia.
A.F.: Znaczy to ma być uzupełnienie, ale w dłuższej perspektywie, bo teraz na pewno to jest duży cios dla Okęcia, bo jeżeli odchodzi największy przewoźnik, firma Wizzair, która dosyć sporo stawiała środków finansowych z tytułu obsługi podróżnych, z tytułu obsługi samolotów, to nie da się tego nie zauważyć w kasie, jeśli idzie o przychody lotniska Chopina, ale w dłuższej perspektywie, ponieważ nasz rynek, my dopiero zaczynamy latać tak naprawdę, na statystycznego Polaka przypada 0,6 podróży rocznie, więc Warszawa... Zazwyczaj stolice mają duże, rozwinięte jedno lotnisko główne i jedno takie pomocnicze dla linii niskokosztowych, więc to też po jakimś czasie ta współpraca się ułoży. I to nie będzie zacięta konkurencja, ale właśnie uzupełnienie. Na razie to na pewno jest dla Okęcia duży problem finansowy, stąd starają się o przyjście innych linii, jak chociażby z Emiratów Arabskich.
K.G.: No właśnie, na razie dwóch przewoźników ma podpisane umowy na korzystanie z lotniska w Modlinie. Czy mówi się już o kolejnych? Czy coś panu na ten temat wiadomo?
A.F.: Oczywiście władze portu będą się starać o to, żeby byli kolejni przewoźnicy, ale polskie niebo dotychczas było zdominowane właśnie przez tych dwóch – Wizzair i Ryanaire’a. To jest zresztą też walka na terenie całej Europy pomiędzy nimi, więc oczywiście pojawią się oferty, ale jednak decydujący głos tutaj będą miały te dwie firmy i to one będą ścigały się w ofertach cenowych. Prezes O’Leary, czy prezes Ryanaire’a widać, że przykłada dużą wagę do tego lotniska, bo już dwukrotnie był na nim, miał konferencje prasowe. Dosyć ciekawą rzecz ogłosił bodajże dwa tygodnie temu, że będzie się starał o to, żeby bilety kosztowały zero złotych, a chce zarabiać na przykład na hazardzie...
K.G.: Zawsze (...) jak coś kosztuje zero złotych, to znaczy, że jest za darmo, bo przeważnie na końcu okazuje się, że nie.
A.F.: Pytanie: gdzie nas chcą oszukać, tak?
K.G.: Otóż to.
A.F.: Jak bilet jest za zero złotych. Znaczy oczywiście, że nie będzie biletów za zero złotych. To jest taki ekscentryczny prezes, więc różne ciekawe hasła głosi, ale na pewno stara się podnieść ten procent przychodów z innych źródeł niż zakup biletu przez pasażera. Czyli to, że kupimy jakiś napój, jakąś kanapkę na pokładzie, że wynajmiemy samochód, ubezpieczymy naszą podróż. Ale to też nie jest tak, bo często to jest taki mit powtarzany, że tanie linie nie zarabiają na tym, że latamy, tylko na wszystkim dookoła. Ryanair akurat tutaj na pewno przoduje, ale mniej więcej 20% przychodów to są te inne niż biletowe pieniądze.
K.G.: Ciekawy artykuł publikuje dziś Dziennik Gazeta Prawna właśnie w związku z tym, co dzieje się w lotnictwie cywilnym, w lotnictwie pasażerskim w naszym kraju. Mamy w tej chwili 12 portów międzynarodowych, mamy 42 lotniska lokalne, największe oczywiście międzynarodowe lotnisko to jest Okęcie, 9 milionów 300 tysięcy osób odprawionych w 2011 roku. Łącznie w 2011 przez lotniska przewinęło się 21 milionów 700 tysięcy pasażerów. Ale okazuje się, że przestrzelono nieco z prognozami opracowywanymi w latach 2006 i 2007, z prognozami mówiącymi o tym, ilu turystów, ilu pasażerów może korzystać z lotnisk od Warszawy aż od Rzeszowa. I o ile w przypadku Gdańska, Wrocławia, Poznania i Rzeszowa liczba osób, która korzysta, jest większa od prognozowanej, to w przypadku Warszawy, Krakowa i Katowic jest odwrotnie – mniej osób lata niż prognozowano. Dlaczego tak się stało?
A.F.: Te prognozy one są cały czas aktualizowane, dlatego że rynek lotniczy jest takim bardzo chwiejnym rynkiem. Tutaj niewiele trzeba, żeby doszło do jakiegoś załamania na skalę całą światową. A to zamach terrorystyczny czy groźba nawet takiego zamachu, a to wysokie ceny paliwa. Ja bym się o nasz rynek absolutnie nie bał. W tym roku jest prognozowane prawie 24 miliony pasażerów i wszystko wskazuje na to, że osiągniemy nawet z nadwyżką taką liczbę przede wszystkim ze względu na pasażerów w lotach krajowych. To jest rynek, który niesłychanie rośnie. Trochę późno tutaj weszła konkurencja w postaci firmy OLT, ale np. Gdańsk zanotował 200%, dwustuprocentowy wzrost ilości pasażerów w ruchu krajowym, cały kraj rok do roku to jest prawie 100%. No, tu jest wykorzystanie tego, że nie ma wciąż jakby w całości zbudowanych odcinków autostrad czy dróg ekspresowych, że kolej kuleje, bo się modernizuje, natomiast Kraków jest drugim portem, w tej chwili ma ponad 3 miliony pasażerów, przystępuje dopiero po Euro do rozbudowy terminala, tak, żeby zwiększyć możliwości obsługi pasażerów do 8 milionów. Dzisiaj nasze lotniska, gdyby chcieć zsumować te możliwości odpraw pasażerów, to jest, już jak uwzględnimy nawet rozbudowany Kraków, około 50 milionów. I lata w tym roku niecała połowa. Więc tutaj mamy duży zapas, dużą górkę, trochę ona się wzięła z Euro, kiedy trzeba było rozbudować terminale, ale spokojnie wytrzymamy.
K.G.: Ano właśnie, pan powiada: Euro, trzeba było zbudować terminale Poznań, Wrocław, Gdańsk, Warszawa. A dlaczego z terminalami lotniczymi poszło dobrze, a w przypadku modernizacji innych, nie mniej istotnych elementów infrastruktury, czy to drogowej, czy kolejowej...
A.F.: Ja tak trochę ironizuję, że...
K.G.: ...nie bardzo się udało?
A.F.: ...że poszło najlepiej w lotniskach, dlatego że tam rząd najmniej się mieszał do tej rozbudowy.
K.G.: (...)
A.F.: Tutaj przede wszystkim władze... No, no pewnie coś w tym jest, bo tam, gdzie nie ma problemów, to tam nie ma rządu. Lotniska to są przede wszystkim władze samorządowe i menadżerowie tych lotnisk, autostrady, które jedyne oddane były przed terminem, to były autostrady prywatne.
Ja trochę polemizowałem z tymi wszystkimi, którzy mówili, że te lotniska rozbudowujemy ze względu na Euro, bo 75% kibiców miało przyjechać właśnie drogą lotniczą. W 2008 roku Wrocław miał 98% wyczerpaną przepustowość, Gdańsk 83%. Więc tak czy inaczej te lotniska byłyby rozbudowane, ponieważ nasz rynek jest rynkiem młodym, rozwija się bardzo prężnie, aż tak, że niektórzy nawet myśleli o tym, żeby budować nowy centralny port lotniczy pomiędzy Łodzią a Warszawą. Pomijali wtedy to, co wychodziło ze wszystkich analiz, że dobrze, zbudujecie taki port, on powinien obsługiwać około 50 milionów pasażerów. Jaka linia tam zrobi siatkę główną podstawową? No, powinna być narodowa, ale LOT jest za słaby na to ze swoimi 60 samolotami. Tylko najciekawsze było to, że kiedy zadawano pytanie: dobrze, skoro budujemy centralny port lotniczy, po co ładujemy olbrzymie pieniądze w Okęcie? Bo wszystkie analizy wskazywały, że trzeba Okęcie zamknąć albo ograniczyć ten port do ruchu lokalnego. No ale to był taki okres gigantomanii projektów inwestycyjnych. W tej chwili mamy bardziej takie skrupulatne liczenie kosztów i jak na razie tej informacji o tym, że potrzebny jest centralny port lotniczy, nie ma, a Warszawa spokojnie na dzisiaj jest w stanie odprawić 20 milionów pasażerów w tej infrastrukturze i portowej, i dojazdowej, która jest.
K.G.: Z tym dojazdem do Modlina tylko na razie troszeczkę skomplikowanie się porobiło...
A.F.: No, to niestety troszkę może potrwać...
K.G.: ...ale na początku chyba tak bywa, więc...
A.F.: ...taka prowizorka, bo... No, tu jest błąd Mazowsza, żeby wybrali sobie choćby droższy wariant, stację podziemną za ponad 300 milionów złotych. Jest problem z ochroną środowiska, jeśli idzie o poprowadzenie tej łącznicy do portu lotniczego, a więc na razie mamy taką prowizorkę, ale, jak to się mówi, tacy pasażerowie tego typu lotnisk są w stanie wycierpieć dojazd do Modlina pociągiem, potem autobus.
Daniel Wydrych: Jeszcze nasi słuchacze mają pytanie, pan Andrzej, nasz stały słuchacz, pyta o ścianę północno-wschodnią Polski, tam w ogóle nie ma lotnisk, to taka biała plama na tej mapie lotniczej.
A.F.: Tak, to jest biała plama. Za kilka miesięcy jesienią otwieramy lotnisko pod Lublinem w Świdniku. I teraz to, co na pewno powinno być na tej mapie w jakiś sposób załatwione, to jest Podlasie i niektórzy mówią, że być może Wybrzeże Środkowe, czyli wracamy np. do komunikacji w Koszalinie, gdzie przecież port lotniczy funkcjonował. Białystok ma problem, ponieważ tam odległość od miasta, to, że tam jest pas już betonowy niecały kilometr, wskazuje na Krywlany, że tam to lotnisko powinno powstać, ale i Unia Europejska, i Urząd Lotnictwa Cywilnego mówi: no, kilometrowy pas, nie, to za mało, powinniście go wydłużyć, wtedy to oznacza wycięcie kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu hektarów lasu. Od razu wchodzą problemy środowiskowe, są organizacje, które protestują. Więc w tej chwili jest spór o to, gdzie to lotnisko zlokalizować. I prawdopodobnie w tej najbliższej przyszłości, w tej jeszcze perspektywie finansowej Unii Europejskiej, bo to też będzie dofinansowanie ze środków unijnych, to lotnisko tam nie powstanie niestety.
K.G.: O lotniskach w naszym kraju i o ich przyszłości rozmawialiśmy z naszym gościem: Adrian Furgalski, Zespół Doradców Gospodarczych TOR.
A.F.: Dziękuję.
(J.M.)
