Przemysław Szubartowicz: Moim gościem jest Tomasz Białoszewski, publicysta lotniczy.
Tomasz Białoszewski: Dzień dobry państwu.
P.Sz.: A będziemy mówić o raporcie Jerzego Millera w sprawie katastrofy smoleńskiej. Wiemy, że załoga popełniła wiele błędów, wiemy, że wyszkolenie było niedostateczne, wcześniej wiemy, że nie było sztucznej mgły między innymi. Tak naprawdę co ten raport nam powiedział o tej katastrofie i dlaczego już pojawiają się głosy kwestionujące tak zdecydowanie ten dokument?
T.B.: Wbrew pozorom ten raport trochę nam więcej powiedział o katastrofie niż wiedzieliśmy do tej pory, a mówię to w imieniu własnym i spółki autorskiej książki „Ostatni lot”, czyli grupy ludzi bardzo mi bliskiej i znanej, która powiedziałbym ponadstandardowo interesuje się także tą katastrofą. Ale chcę podkreślić przede wszystkim tak, że ciągle na tę chwilę omawiamy eksplikację ustną komisji, a nie de facto raport, bo to wymaga głębokich analiz i (...)
P.Sz.: No tak, ponad 300 stron to jest bardzo duży dokument.
T.B.: Dokładnie, tego się nie dało przegryźć. Nawet jednak na tym etapie możemy powiedzieć, że z punktu widzenia prewencji techniczno-lotniczej, a taki jest główny cel postawiony sobie przez komisję Millera i postrzegany przeze mnie, to ten raport spełnia oczekiwania. I cieszę się też, i chcę to podkreślić dokładnie w tym miejscu, że odpowiednie odpowiedzialne służby, czyli np. ludzie w 36. pułku, dowództwo, piloci, dowództwo Sił Powietrznych przede wszystkim, oni nie czekali na ten raport, nie czekali, co on wyeksplikuje, tylko na bazie już poczynionych ustaleń, także wewnętrznych, wprowadzali nowe procedury, nowe zasady szkolenia, nowe zasady egzaminowania, niejako nowych ludzi, to jest bardzo ważne.
P.Sz.: No ale jednak minister Bogdan Klich podał się do dymisji, premier tę dymisję przyjął, to jest pierwsza decyzja, pierwsza reakcja po opublikowaniu dzisiaj... pierwsza wiadomość po opublikowaniu tego raportu, czyli to oznacza, że kto był odpowiedzialny za tę katastrofę?
T.B.: Wolałbym nie rozmawiać z panem, z państwem dzisiaj na temat odpowiedzialności politycznej, ponieważ nie jest to sfera, w której chcę się poruszać. Nas interesowały od początku do końca, bo w pierwszej książce „Ostatni lot” i zarówno w tej, którą przygotowujemy pod tym samym tytułem kolejnej, ukaże się niebawem, jakie były naprawdę procedury, także te szkoleniowe, i techniki pilotażu, czy samolot był sprawny? To są te rzeczy i ten obszar, w którym się poruszamy...
P.Sz.: No dobrze, to z tego raportu wynika...
T.B.: ...i tu jest protokół rozbieżności między nami a komisją Millera.
P.Sz.: No właśnie, to w takim razie o czy mówi komisja Millera? No bo mówi o schodzeniu do lądowania, mówi, że było odejście, mówi, że była zła reakcja. Co jest tam rozbieżne?
T.B.; Przede wszystkim komisja Millera używa określenia „podejście próbne”, z którym głęboko się nie zgadzam. W lotnictwie nie istnieje nic takiego, jak „podejście próbne”. Istnieje podejście do lądowania bądź jak mówią piloci w swojej gwarze „zajście”...
P.Sz.: Ale to piloci lądowali czy nie?
T.B.: Naszym zdaniem tak. I tu się właśnie różnimy z komisją Millera. Tak samo jak... I to jest ta najbardziej zasadnicza różnica. My po głębokiej analizie wszystkich dostępnych dokumentów, także parametrów skrzynek, parametrów lotu, uważamy, że piloci ewidentnie podchodzili do lądowania. Oni chcieli wylądować. To nie było żadne „próbne podejście”, bardzo konsekwentnie realizowali przyjęty plan i świadczą o tym bardzo zimne dowody, o których, jak rozumiem, nie jesteśmy w stanie o tym w tym momencie rozmawiać.
P.Sz.: Ale była też mowa o tym, że nastąpiła komenda „odejście”, że był ten moment, kiedy kapitan tego lotu zdecydował, że trzeba odejść, i potem to się nie udało.
T.B.: Tak, tak naprawdę ta komenda nastąpiła zbyt późno. My, chcę powiedzieć, mamy wątpliwości, czy to była komenda, czy to była informacja. Nie znamy niestety zabarwienia tonu, w jakim kapitan, ówczesny kapitan, dzisiaj major Arkadiusz Protasiuk wypowiedział te słowa. I tu też rodzą się nasze bardzo poważne wątpliwości. Raczej uważamy, że to była informacja przeznaczona dla wszystkich osób będących w kokpicie, a wiemy, że było tam osób nieco więcej niż skład załogi.
P.Sz.: No właśnie, i tu jest kolejna sprawa – czy były naciski na pilotów, czy nie było nacisków na pilotów? Czy taki przebieg lotu, gdzie w tym kokpicie jest więcej osób niż powinno być, to jest... to świadczy o tym, że taki nacisk był? Bo według komisji Millera nie można mówić o jakichś bezpośrednich naciskach na pilotów.
T.B.: I ja też w tej rozmowie z panem nie będę wyrokował jednoznacznie, czy naszym zdaniem były naciski. Stwierdzamy ponad wszelką wątpliwość za oficjalnymi komunikatami zarówno MAK, eksplikowanymi wcześniej, jak i później potwierdzonymi przez polskich prokuratorów, którym nie zaprzecza nikt do dzisiaj, że w kokpicie była co najmniej jedna osoba więcej, pan gen. Błasik, wysoki przełożony pilotów, pilot, dobry pilot, doskonale znający procedury, wyszkolony także na samolocie pasażerskim, bo jako drugi pilot latał na Jaku-40, świetnie, podkreślam, znający procedury. Nie wiem, czy były naciski, natomiast nie wyobrażam sobie, żeby taka obecność tak wysokiego przełożonego w tak ważnym locie całkowicie nie miała wpływu na działania, na psychikę załogi.
P.Sz.: I jeszcze jest bardzo istotna sprawa – również w raporcie Millera dowiadujemy się z tego raportu, że tylko jedna osoba prowadząca ten lot czy kierująca tym lotem miała uprawnienia czy ważne papiery, mówiąc kolokwialnie, na to, żeby móc wykonywać tego typu zadanie?
T.B.: Tak, piloci mówią, określają to mianem „jestem aktualny bądź nie”. I to jest informacja faktycznie trudna do przegryzienia, trudna do zrozumienia, bo to może dowodzić, że... i w pewnym sensie dowodzi, że dokumentacja osobista lotników, jak i system kontroli był mało szczelny, że w ogóle doszło do takiej sytuacji, że któryś z pilotów wykonujących tak ważny lot, mógł być nieaktualny w swych uprawnieniach.
P.Sz.: No właśnie, a tak naprawdę czy ci piloci byli gotowi do lądowania w tego typu warunkach? Czy te przygotowania, o których mówi również raport Millera, że były niedostateczne, były rzeczywiście niedostateczne? Oni byli po prostu nieprzygotowani do tego, żeby lecieć? Bo rozumiem, że rozmawiamy w tej chwili jednak o odpowiedzialności pilotów.
T.B.: Zadał pan dwa pytania: czy byli przygotowani do lądowania, czy byli przygotowani do lotu? To są dwie zupełnie osobne kwestie. Może zacznijmy od tego pierwszego. Mgła jest naturalnym zjawiskiem atmosferycznym, bardzo nielubianym przez pilotów i bardzo powszechnie znanym. I jej bardzo mierzalna gęstość określa, czy najtrudniejsza operacja lotnicza, jaką jest lądowanie, może być przeprowadzona, czy nie. Nikt – ani ci piloci, ani żaden inny z pilotów latających na całym świecie – nie jest gotowy do tego, aby w tak gęstej mgle poniżej wszelkich minimów, o których wielokrotnie już wszyscy mówili, więc nie będę tego pojęcia rozszerzał, są gotowi do lądowania. Nikt nie jest gotowy do lądowania w takich warunkach i de facto lądować nie powinien. I to jest prawda najbardziej obiektywna.
P.Sz.: Mimo że na przykład... A jak by był przygotowany na symulatorach lotu, które... tych przygotowań nie było w przypadku tych pilotów.
T.B.: To nie ma żadnego znaczenia, proszę mi wierzyć. W tych warunkach atmosferycznych, które w tym momencie panowały w Smoleńsku, nie powinien tam podchodzić do lądowania – do lądowania, podkreślam – żaden statek powietrzny.
P.Sz.: Dobrze, a ta kwestia w takim razie przygotowania do odbywania tego typu lotów? No bo jeszcze raz powtórzę, że komisja Millera wskazuje na zaniedbania w szkoleniu.
T.B.: Tak, to prawda. I to zaniedbaniach sięgających daleko wstecz. Jak stwierdzili członkowie komisji, oni przebadali ten proces szkolenia od 2004 roku. My sięgnęliśmy nieco wcześniej i uważamy i stawiamy taką tezę, postawiliśmy w pierwszej książce „Ostatni lot”, stawiamy ją także w drugiej, potwierdzamy, że ta katastrofa tak naprawdę zaczęła się jeszcze wcześniej, około 10 lat wstecz.
P.Sz.: No dobrze, a teraz kwestia również odpowiedzialności strony rosyjskiej, czyli tych osób czy tego systemu na tym lotnisku – tak wieża, która była taka jaka była, światła, o których też jest mowa, że były nieczynne w wielu wypadkach, tam jest to wyraźnie napisane. Czy można mówić, że przyczynili się Rosjanie do tej katastrofy?
T.B.: Nie bezpośrednio. Wieża, jakkolwiek byśmy ją określali, nie ma znaczenia, jak ona wygląda. Ma znaczenie fakt, jak jest wyposażona, a ta wieża według także znanych dokumentów, którymi dysponowali także piloci, była wyposażona w sprzęt niezwykle archaiczny, nie pozwalający na precyzyjne, podkreślam: precyzyjne naprowadzanie, a jedynie tak naprawdę pozwalała kontrolerom z grubsza orientować się w położeniu samolotu. I to wyłącznie w jego odległości od pasa, natomiast nie wysokości. W związku z powyższym nie pozwalała na pełną komunikację i piloci o tym doskonale wiedzieli.
P.Sz.: No tak, ale jednak ta komunikacja już między pilotem a nawigatorem czy tym, który sprowadza samolot, jeżeli tak można powiedzieć...
T.B.: Kontrolerem.
P.Sz.: Kontrolerem, mówiąc wprost, była chyba nieadekwatna, bo było podawane „na kursie, na ścieżce”, a nie było potwierdzeń. To też są szczegółowe ustalenia, w które jeszcze będziemy się wczytywać, ale już to wiadomo.
T.B.: Poruszył pan niezwykle istotną kwestię, jakby ktoś powiedział – nawet kluczową, mianowicie nie było pokwitowań, a ten brak pokwitowań ze strony załogi, a proszę pamiętać, że wcześniej kontroler zapytał, cytuję z pamięci: na lotnisku wojskowym lądowaliście? Odpowiedź była twierdząca. W rozumieniu kontrolera było to... to znaczyło, że piloci znają procedury. A między innymi jest to to, o czym wspomniał pan przed chwilą, czyli o konieczności kwitowania wysokością, co pozwala, szczególnie kontroli naziemnej, dokładnie umiejscawiać samolot w przestrzeni, ponieważ oprzyrządowania do tego nie mieli.
P.Sz.: Z całej naszej rozmowy mam wrażenie wynika, że odpowiedzialni za katastrofę są piloci, a właściwie decyzje, jakie podjęli. Nikt więcej?
T.B.: Zawsze najsłabszym ogniwem...
P.Sz.: Ja mówię o tym ostatnim momencie, kiedy zdecydowali się lądować. Jak pan mówi, bo oczywiście jest mowa o próbie podejścia.
T.B.: My twierdzimy, że to nie była próba, tylko że było to ewidentne lądowanie. Według statystyk, zimnych statystyk lotniczych najsłabszym ogniwem zawsze w katastrofach lotniczych niestety jest człowiek. Maszyny zawodzą znacznie rzadziej. Podobnie było w tym przypadku. Ktoś kiedyś użył określenia, które nie pamiętam, gdzie wyczytałem, nie brzmi ono zbyt dobrze, ale brzmi mniej więcej tak: takich mamy pilotów, jakich wyprodukowaliśmy. Dlatego ja nie wyrokuję o winie pilotów. Oni przecież nie chcieli się zabić. Na pewno nie brakowało im odpowiedzialności, nie brakowało im szacunku dla lotnictwa (...)
P.Sz.: Nie byli samobójcami, jak stwierdzono w raporcie.
T.B.: Z całą pewnością. I będę tej tezy także bronił. Ale to wszystko, co się wydarzyło, splot wyjątkowo nieszczęśliwych okoliczności i chwilowy brak kompetencji także w załodze spowodował, że stało się to, co się stało.
P.Sz.: Tomasz Białoszewski, publicysta lotniczy, o przedstawionym dzisiaj raporcie Millera. Właściwie będziemy pewnie jeszcze dużo o tym mówić, bo tak jak pan słusznie powiedział, on jest bardzo obszerny i trzeba go czytać, żeby wiedzieć i znać szczegóły. Dziękuję bardzo.
T.B.: Dziękuję bardzo.
(J.M.)
