Со времен первых Пястов Польша и Балтийское море были связаны друг с другом. На протяжении всей истории доступ к Балтийскому морю означал для польских королей не только престиж, но и ощутимую выгоду. Сегодня Балтийское море также остается для Польши неоценимым сокровищем.
О шансах на развитие Польши в аспекте использования ресурсов и возможностей, которые дает Балтийское море Польское Радио побеседовало со своими гостями - президентом правления морских портов Щецин-Свиноуйсце Кшиштофом Урбасом, генеральным директором порта в Гданьске Лукашем Гринке, генеральным директором порта в Гдыне Адамом Меллером, и министром морского хозяйства и внутреннего судоходства Мареком Грубарчиком.
- Начинаем с господина министра. Итак, «обручение» Польши с морем в 1920 году, а затем после Второй мировой войны было своего рода актом соединения Польши с морем. Какое было послание этого символического жеста?
Марек Грубарчик: Надо обратиться к чрезвычайно важному межвоенному периоду, когда генерал Юзеф Халлер, бросив кольцо в морские волны, «обручил», неразрывно связал нас с морем, чтобы, как он выразился, польские моряки могли свободно плавать по морям и океанам. Думаю, очень многие молодые люди приняли этот жест и слова генерала близко к сердцу. И это очень хорошо, потому что позже, при коммунистическом режиме, фактически единственной возможностью пребывать за пределами страны, но также и возвращаться в нее, была профессия моряка. Так или иначе, именно в 1920 году в Польше началась так называемая «морская политика». «Обручение» нашей страны с морем имело как символическое, так и практическое измерение. Думаю, здесь многое может рассказать Адам Меллер - гендиректор порта в Гдыне, потому что именно Гдыня считается главным морским городом в Польше, нашей морской жемчужиной.С другой стороны, появилось множество вдохновенных публикаций о связи Польши с морем. Сейчас я даже не представляю себе, что Польша могла бы функционировать без моря. Потому что в польском народе прочно воцарилось убеждение, что море - наша колоссальная ценность, символ свободы, что-то вроде открытого окна, которое для межвоенной Польши, после долгих лет небытия, стало выходом в мир. И это фактически реализовалось, потому что порт Гдыня стал крупнейшим портом на Балтийском море, если говорить о перевозке грузов. То, что родилось как мечта, как смелая концепция, в определенный момент стало фактом. И поэтому мы, поляки, чувствуем такую сильную связь с морем.
- А какую ценность представляет Балтийское море для современной, сегодняшней Польши? Говорит президент правления морских портов Щецин-Свиноуйсце Кшиштоф Урбас:
Кшиштоф Урбас: Надо перестать говорить о Польше лишь как о пути с Востока на Запад или с Юга на Север и обратно для иностранных войск, которые перемещаются в погоне за своими целями. Польша находится в таком месте, что грехом, легкомыслием и безответственностью было бы его не использовать. Все наши порты - Гданьск, Гдыня, Щецин, Свиноуйсце представляют из себя начало очень важного географического маршрута, ведущего через Балтику с юга Европы в Адриатику. Польша является участником проекта «Троеморье». В период после Первой мировой войны это называлось «междуморьем». Сейчас в проект или в союз «Троеморья» входят 12 государств, 8 из которых имеют непосрественный выход к морю: государства Балтики, Польша, Хорватия, Словения, Румыния и Болгария. Три государства в центре Европы, соединены с морем через Дунай, который связывает Черное море с Северным морем. Первые планы соединения Балтики с Дунаем были еще в 1901 году в Вене. Они касались строительства канала Одра-Дунай. И мы должны продолжать воплощать хорошие идеи из прошлого, использовать их. Отсюда проекты восстановления судоходства на Висле, планы ревитализации самих рек - Вислы и Одры, планы создания целиком новой системы эксплуации польских водных ресурсов. В XVI веке по Висле в Балтийское море сплавляли 250 тысяч тонн зерна. Рейн достиг похожего показателя только в XIX веке. Польша была мощью в области развития морской торговли в Европе, и об этом надо помнить сегодня.
- Генеральный директор порта в Гданьске Лукаш Гринке добавил:
Лукаш Гринке: Доступ к морю пзоволял народам богатеть, развивать цивилизацию, что показывает история. Польша должна наилучшим образом использовать эту географическую «ренту», которую она получила, и осуществлять доставку грузов до следующих транспортировок. Висла - не дикая река, она одичала в результате неправильной эксплуатации. То, что сегодня осуществляет порт Гданьск, то есть, исследует возможности для первой инвестиции и готовит первые документы, как раз связаны с возвращением естественного коммуникационного маршрута. Мы в настоящее время имеем доступ к порту в Гданьске по железной дороге и шоссе; сеть трудопроводов связывает нас с нефтеперерабатывающими заводами.
- Какую же роль Балтийское море должно играть в реализации польских национальных интересов? В течение многих лет власти 3-й Речи Посполитой не имели концепции относительно Балтийского моря как фактора развития Польши. Как получилось, что такое видение, наконец, находит свое воплощение, вопреки прежнему мнению, что Балтика для польской промышленности и экономики не так уж важна ? Генеральный директор порта в Гдыне Адам Меллер:
Адам Меллер: Оказалось, что можно улучшить результаты, показать, что Польша связана с морем, а море может дать лучшее соединение Польши с миром, как морским, так и сухопутным путем. Всё-таки порты - это транспортные узлы, где сходятся торговые пути . Практически схема перетранспортировки, ее объем в портах, является зеркалом экономики. Если они крупные, это означает, что экономика развивается хорошо, в правильном направлении. При этом политические элиты предыдущих периодов, по всей видимости, не смогли в достаточной мере использовать этот потенциал. Правда, флот существовал в виде наших судовладельцев - Польского морского судоходства, Польских океанических линий. При этом эти перетранспортировки никогда не были на достаточном уровне.
- Что же касается будущего польской морской экономики, то, по мнению гостей Польского Радио, в частности, министра Марека Грубарчика, если сегодня просчитать все возможности и планы развития в портах хотя бы на уровне контейнерных перевозок, то после реализации этих инвестиций Польша достигнет уровня 8 миллионов teu (twenty-foot equivalent unit -двадцатифутовый эквивалент - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств).
PR1/iza