2026 рік оголошений Сеймом Республіки Польща Роком міста Ґдині. Історія Ґдині — це історія шляху від рибальського селища до енергійного міста з великими перспективами.
10 лютого 1926 року, невелике приморське поселення Ґдиня отримало рішенням Ради міністрів Польщі міські права, започаткувавши одну з найдинамічніших трансформацій в історії Другої Речі Посполитої. Цей формальний акт став кульмінацією величезних зусиль із будівництва порту, який мав перетворитися на нові «ворота Польщі» на Балтиці.
Слід наголосити, що після відновлення незалежності у 1918 році Польща, попри доступ до Балтійського моря, наданий Версальським договором, не мала повного контролю над портом у Ґданську, який після закінчення І світової війни отримав статус Вільного міста.
Це спонукало польський уряд обрати Ґдиню місцем будівництва нового порту, роботи над яким розпочалися вже у 1921 році. За короткий час було інвестовано значні кошти, а населений пункт почав зростати безпрецедентними темпами.
Ґдиня швидко стала символом модерності, підприємливості та амбіцій Другої Речі Посполитої: у 30-х роках модерністичне місто й порт уже конкурували з найбільшими торговельними центрами Балтики.
Про цю історію у програмі «У дзеркалі історії» розповів Томаш Марацевич — надзвичайно цікава людина, яка є ґдинянином, пов’язана з морем з раннього дитинства. Він за освітою біолог і офіцер торговельного флоту. Письменник-мариніст і знавець морської справи. Томаш Марацевич є капітаном навчального океанічного вітрильника «Дар молоді», на якому як один з його офіцерів у 2018—2019 роках здійснив кругосвітню подорож під час Рейсу Незалежності, який був частиною відзначення Польщею 100-річчя відновлення своєї державності.
Томаш Марацевич є автором книги «Балтика. Середземне море Північної Європи».
Ось, що він розказує про початки рідного міста, яке було рибальським селищем і перша згадка про яке датується 1253 роком:
«Це було рибальське селище. Значно важливішим місцем було Оксив’є, де знаходилося найбільше поселення з великим костелом і цвинтарем. На старих мапах частіше можна знайти саме Оксив’є, яке нині є районом Ґдині, а не саме село Ґдиня. Зрештою, це розташування не здавалося особливо привабливим — це було типово рибальське селище. Наприкінці ХІХ — на початку ХХ століття Ґдиню та її околиці почали розвивати також як курортний напрям, але аж ніяк не могло зрівнятися з тим, що відбувалося паралельно у Сопоті».
Як каже Томаш Марацевич, потрібен був візіонерський погляд, аби на місці селища рибалок з часом виросло портове місто:
«Йдеться саме про будівництво порту й міста. Це справді вражає, позаяк вимагало далекоглядного бачення. Варто пам’ятати, що в міжвоєнний період порт Ґдині за обсягами перевалки вантажів наздогнав Ґданськ, який був великим портом і одним із найважливіших на Балтійському морі.
Гадаю, саме цей аспект — те, що сталося в Ґдині протягом міжвоєнного двадцятиліття — є ключовим, а не її попередня історія як рибальського поселення».
Якщо заглибитися в історію Ґдині, то виявляється, що ще у 1634 році коронний гетьман Станіслав Конєцпольський пропонував королю Владиславу IV створити тут порт для військово-морського флоту Речі Посполитої. Чому цього не вдалася зробити тоді чи згодом? Томаш Марацевич:
«Тоді перевагу отримав Пуцьк як місце базування флоту. Передусім так сталося тому, що порт там вже існував, а саме місто було більшим і виконувало функцію осідку староства. Отже, ймовірно, саме наявність порту, складської інфраструктури та міста поруч переважила. Можливо, саме тому ідея розміщення порту в Ґдині тоді занепала».
Власне, переходячи до ближчих часів, до ХХ століття, слід сказати, що проєкт ґдинського порту рушив після ухвалення відповідного закону у 1922 році, а в 1923 році вже функціонував і порт, і база ВМФ відродженої Польщі як військово-морський. Мариніст пояснив у чому ж особливість Ґдині як портового місця порівняно з іншими, адже вибір тоді міг бути зроблений і на користь іншої локації:
«Історично порти найчастіше розміщували в гирлах річок і бажано великих. Особливо це видно в Західній Європі. Зрештою, не тільки там. Наприклад, порт Щецин, який фактично не лежить безпосередньо на морі, є великим морським портом: від нього до моря — близько 40 миль. Це довгий відтинок, але це не так далеко як морські порти. І це не виняток — існують порти, як-от Бордо, де ця відстань складає понад 100 миль. Це теж Гамбург чи Бременхафен, куди судна годинами підіймаються річкою».
У випадку Ґдині йшлося про іншу концепцію — використати простір захищеної затоки для створення портових каналів:
«Якщо поглянути на балтійські порти (за винятком Ґданська і Щецина), то всі ці порти на шляху, такі як Колобжег чи Устка, то це порти надзвичайно складні й небезпечні в експлуатації через сильні прибережні течії. Вхід до них під час шторму часто неможливий, і тоді порти просто закривають.
Розміщення порту в Ґдині — у частині затоки, захищеній Гельським півостровом, — зробило його одним із найбезпечніших і найзручніших портів Балтійського моря».
Може здаватися, що все просто: обрали місце, збудували порт — і готово. Але за цим стояли люди з баченням. Наприклад, інженер Тадеуш Венда, який запроєктував цей порт. Говорить Томаш Марацевич:
«Це не була проста справа і було потрібне таке бачення. Тим більше, що тоді в Польщі лунали потужні голоси що цілковито непотрібна інвестиція — мовляв, достатньо збудувати великий порт у Тчеві та поглибити Віслу на цьому кінцевому відтинку, і це буде дешевше.
Звичайно можна було піти таким шляхом, але гирло Вісли контролювала не Польща, а Ґданськ, який формально був Вільним містом, але не входило до її складу. Важко було очікувати, що вільне місто Ґданськ діятиме в інтересах польської держави. Зрештою, історія показала, що так і не сталося.
Будівництво порту — це не лише колосальний інженерний виклик, а й питання комунікації. Основою стали залізничні лінії — саме з них потрібно було починати, адже розвантажити судна — це лише половина справи, потрібно ще й транспортувати товари далі».
Ще однією ключовою постаттю був Еугеніуш Квятковський — міністр економіки, промисловості та торгівлі міжвоєнної ІІ Речі Посполитої. Його можна назвати батьком цього проєкту портового міста Ґдиня так само, як і Центрального промислового округу — головного інвестиційного проєкту міжвоєнного періоду. Польська держава, яка відродилася після поділів, не мала значних ресурсів, тож потрібно було ретельно вирішувати, куди їх спрямувати. Співрозмовник програми «У дзеркалі історії» відзначає неоціненну роль цієї людини:
«Такий великий проєкт потребував свого патрона і міністр Квятковський ним був. Він, розуміючи економічні аспекти, зумів створити політичну підтримку для продовження робіт. Його заслуги в цьому — беззаперечні.
Однак, говорячи про людей, варто згадати і про самих ґдинян. Адже це економічне диво не сталося б без тих, хто приїхав будувати місто Ґдиню і створювати його з нуля.
Слід пам’ятати: держава, а фактично консорціум на чолі з французькими компаніями, будували порт, але ж не будували міста.
Коли пролунало гасло "Будуємо порт!", до майбутнього міста Ґдині з’їхалася найактивніша частина суспільства ІІ Речі Посполитої. Вони ризикнули приїхати й будувати з нуля своє нове місто».
Окрім того, Томаш Марацевич звертає увагу, що все це відбувалося у Польщі, яка відродила свою незалежність після 123 років панування трьох імперій: Австрії, Прусії і Росії, що мало свій негативний вплив для цілісного розвитку молодої держави. Письменник каже:
«Якщо замислитися й усвідомити, що міжвоєнне двадцятиліття тривало навіть не повні 20 років, і подивитися, яких економічних та інфраструктурних успіхів вдалося досягти, враховуючи, що Польща постала з трьох різних державних організмів після поділів — із трьома залізницями, трьома поштовими системами, трьома різними економічними структурами в кожній сфері господарства — і все це спершу потрібно було об’єднати в єдиний організм, то темпи розвитку були справді вражаючими. І важко сказати, чи нова Польща після 1989 року має проєкти, якими могла б так само пишатися, як проєкт Ґдині міжвоєнного періоду».
Ґдиня почала швидко розвиватися. Вже у 1930 році було відкрито трансатлантичні рейси, зокрема по маршруту Ґдиня — Нью-Йорк. Таким чином Ґдиня поєднала Польщу зі світом, адже трансатлантичні рейси — це зовсім інший масштаб, ніж судноплавство Балтійським морем. Мариніст відзначає:
«Ми мали постійні лінії не лише до Північної і Південної Америки, не лише пасажирські, а й торговельні, вантажні рейси, а також регулярні сполучення із Середземним морем. Отже, розвиток торговельного флоту був справді вражаючим. І ми можемо цим пишатися. Я бачу в цьому прагнення надолужити невивчені морські уроки. Польща немовби усвідомила, що в попередні століття приділяла морю замало уваги.
Слід також зазначити, що це вимагало значних зусиль і з боку державної та суспільної пропаганди. Якщо подивитися на діяльність урядових структур, а також громадських організацій, таких як Морська колоніальна ліга i чи польське харцерство, то "похід до моря" активно популяризували морські діячі. Про море багато писали, багато говорили про можливості, які воно відкриває. Це була спроба в прискореному режимі відновити морське мислення цілої нації. Дивовижні часи».
Співрозмовник програми «У дзеркалі історії», як вже було згадано, є корінним ґдинянином. Він поділився своїми особистими роздумами про рідне місто і його мешканців. Це роздуми про місто з короткою, але дуже цікавою історією, коли Ґдиня перед наданням їй міських прав у 1926 році налічувала близько 12 тисяч мешканців, а вже в кінці 30-х років зросла до 100 тисяч. Сьогодні це 200-тисячне місто.
Ось, що Томаш Марацевич каже про своє рідно місто:
«Я народився в Ґдині. Перші два роки життя ми прожили саме там, а потім переїхали до Ґданська. Проте мої дідусь і бабуся й надалі мешкали в Ґдині.
Тож не минав жоден тиждень, щоб ми не їздили до дідуся й бабусі в Ґдиню. І фактично весь час у нас було відчуття, що саме Ґдиня — це "наше місто". І бабуся, і дідусь підкреслювали це на кожному кроці.
"У нас у Ґдині…", — вони говорили про неї так, ніби це щось очевидно краще за Ґданськ, де я тоді жив із батьками. І справді, Ґдиня завжди займала в моєму серці найтепліше місце, навіть попри те, що згодом я певний час мешкав у Варшаві. Зрештою я повернувся до Ґдині. Отже, це ґдинське самоусвідомлення завжди було в мені дуже сильним».
Існує поняття Труймясто (Тримісто) — це агломерація Ґданськ, Ґдині і Сопота. Ґданськ — це давнє місто з багатовіковою історією, а Ґдиня лише сто років тому стала містом. Співрозмовник програми «У дзеркалі історії» розповів, що серед ґдинян є якийсь локальний патріотизм на противагу мешканцям Ґданська:
«Мені складно про це говорити, бо я довго жив у Ґданську. Моя сестра вже багато років мешкає в Сопоті, тому я радше відчуваю себе патріотом всього Труймяста. Для мене між цими містами вже немає таких чітких меж. Хоча, якщо вслухатися у ґдинських політиків, то можна було помітити прагнення відмежуватися, підкреслити: "Ми — щось інше"».
Водночас Томаш Марацевич наголошує, що саме Труймясто має неймовірний історичний бекґраунд, той людський матеріал, із якого воно сформувалося:
«Слід пам’ятати, що на території Ґданська до війни значною мірою проживали німці, яких після війни було виселено; їх залишилося зовсім небагато. Отже, з кого складається Труймясто? По-перше, з давніх ґданьців-поляків — тих, хто мешкав не в Речі Посполитій, а у вільному місті Ґданськ й мусив боротися за свою польськість. По-друге, з ґдинян — тієї найактивнішої частини Другої Речі Посполитої, яка приїхала будувати своє місто у 1920—1930-х роках. По-третє, з переселених поляків із територій, що згодом увійшли до складу Совєтського Союзу. Оскільки переселення відбувалися за принципом географічної широти, Труймясто поповнилося поляками з території сучасної Литви, передусім з Вільна. Численні віленські середовища осіли саме тут.
До цього додаються й українці, переселені внаслідок Операції "Вісла", яких із півдня Польщі примусово переселяли, зокрема, на Балтійське узбережжя.
Цей своєрідний "плавильний казан" створив щось унікальне. Саме тому, на мою думку, Труймясто є таким неповторним у масштабі Польщі».
Повна версія програми в прикріпленому звуковому файлі.
Матеріал підготував Назар Олійник