O skali problemu z przewozem pasażerów świadczy chociażby przykład rodzimych linii lotniczych LOT - te poinformowały, że w efekcie pandemii w 2020 r. przewiozą prawdopodobnie ok. 2 mln osób zamiast… 12 mln pasażerów.
Jak powiedział w poniedziałek rzecznik prasowy PLL LOT Krzysztof Moczulski - LOT cofnął się w ten sposób o dekadę.
- Zredukowana liczba operacji faktycznie cofa nas o prawie 10 lat do tyłu. Pozostaje pytanie otwarte, jak szybko uda nam się wrócić do poziomu liczby przewiezionych pasażerów z chociażby ubiegłego roku - powiedział.
Prezes ULC: rynek lotniczy odbuduje się do 2025 roku
Fotele pasażerów puste, ale ładownie – coraz bardziej pełne
To zmusza wszystkie linie lotnicze i firmy leasingowe na świecie - jak pisze agencja Reuters, od Air Canada do chińskiego CDB Aviation, do trwałego przekształcenia starszych samolotów pasażerskich na frachtowce, przystosowując je tym samym do boomu w handlu elektronicznym, i to w czasie, gdy wartość używanych samolotów spada coraz bardziej.
Jak podaje firma doradcza Ishka, wartość rynkowa 15-letnich samolotów spadła od początku roku o 20% do 47% ich wartości, w zależności od modelu, co zwiększa atrakcyjność konwersji frachtowców.
W dobie koronawirusa do przewozu towarów nie wystarczają już tylko „brzuchy” samolotów pasażerskich
Zwykle około połowa światowego ładunku przewożona jest w brzuchach samolotów pasażerskich, ale pandemia sprawiła, że świat stał się bardziej zależny od typowych frachtowców.
IATA: koronawirus będzie kosztował linie lotnicze 157 miliardów dolarów
- Rok 2020 przyniósł rekordowe wykorzystanie samolotów frachtowych i naszym zdaniem pandemia przyspieszyła długoterminowe zmiany strukturalne w kierunku zwiększonego popytu na handel elektroniczny - powiedział dyrektor wykonawczy CDB Aviation Patrick Hannigan.
Boeing powiedział, że zyski z ładunków wzrosły o 40% do września z powodu zakłóceń w przewozach pasażerskich związanych z pandemią i prognozuje, że ponad 60% dostaw frachtowców w ciągu najbliższych 20 lat będzie wywodzić się z konwersji, a nie z nowych szerokokadłubowych frachtowców, takich jak 777.
Magiczne słowo – konwersja, czyli trwa wielka przeróbka
To wszystko sprawia, że konwersja, czyli przerabianie samolotów pasażerskich na towarowe, gwałtownie przyspieszyła.
I tak Air Canada zamierza przerobić kilka swoich Boeingów 767, rosyjska grupa S7 kupuje pierwsze 737-800 skonwertowane frachtowce od leasingodawcy GECAS, a leasingodawca CDB Aviation zamówił dwie konwersje Airbusa SE na A330 w spółce joint venture EFW firmy ST Engineering z firmą Airbus.
Jak piszą eksperci, konwersje P2F to krok dalej niż mniej kosztowne tymczasowe konwersje, polegające na usunięciu siedzeń pasażerów, pozwalające na przewożenie większej ilości ładunków, które wiele linii lotniczych wprowadziły na początku pandemii.
Wielka szansa dla firm inżynieryjnych
Według właścicieli flotylli stworzyło to ogromną szansę dla firm zajmujących się „konwersją samolotów pasażerskich na frachtowce” (w skrócie P2F) passenger-to-freighter, takich jak Singapore Technologies Engineering Ltd, Israel Aerospace Industries i amerykańska firma Aeronautical Engineers Inc.
Cirium, firma analityczna ds. lotnictwa, spodziewa się, że liczba konwersji P2F na świecie wzrośnie o 36% do 90 samolotów w 2021 r. i do 109 samolotów w 2022 r.
Zakłada się jednocześnie, że popyt na fracht lotniczy, który był słaby przed wybuchem COVID-19, pozostanie silny przez wiele lat, gdy kupujący zwrócą się w stronę handlu elektronicznego.
Firmy naprawcze i inżynieryjne zwiększają zatrudnienie i mają coraz większy portfel zamówień
Boom na konwersję pomaga również grupom zajmującym się konserwacją, naprawami i remontami lotnictwa, zrównoważyć część utraconych interesów wynikających ze spadku liczby lotów pasażerskich.
- Takie konwersje generalnie kosztują miliony dolarów oprócz kosztu samolotu i trwają od trzech do czterech miesięcy - powiedział prezes ST Engineering Aerospace Jeffrey Lam.
Jego firma zwiększa zdolności produkcyjne, planując konwersję co najmniej 18 samolotów A321 w przyszłym roku, a w przyszłości do około 25-30 rocznie, z jednocyfrowych w tym roku.
- Wszyscy mamy rezerwę na 2021 rok na konwersję samolotów - powiedział Lam.
IAI może konwertować 18 lub więcej 767s rocznie i produkuje większość z tych używanych przez Amazon.com Inc.
- Inwestujemy wiele wysiłku, aby sprostać wymaganiom rynku - powiedział Yosef Melamed, dyrektor generalny grupy lotniczej IAI (Israel Aerospace Industries), która pracuje również nad pierwszą w historii konwersją większego 777-300ER.
- Wraz z wybuchem koronawirusa, loty komercyjne zostały znacznie ograniczone… loty międzynarodowe spadły prawie do zera - powiedział.
- Tak więc jedynym rozwiązaniem transportu ładunków i zgodnie z trendem, zgodnie z którym ludzie zamawiają online w domu, są samoloty transportowe - podkreśla.
- Amerykańscy inżynierowie lotniczy również zauważają dramatyczny wzrost popytu na konwersje - powiedział Robert Convey, starszy wiceprezes ds. sprzedaży i marketingu, wskazując na 30-40% spadek wartości samolotów.
- Widzimy, jak coraz młodsze samoloty są przekształcane ze względu na dużą liczbę samolotów pasażerskich, które zostały uziemione i prawdopodobnie nie wrócą do służby w najbliższej przyszłości - powiedział.
Grant Stevens, wiceprezes ds. Usług korporacyjnych w kanadyjskim KF Aerospace, powiedział, że zwiększony popyt na konwersje P2F, który wzrósł z około 10% przed pandemią do około połowy obecnie, pomógł zrównoważyć spadek liczby wniosków o konserwację samolotów.
- Udało nam się zatrudnić większość naszych pracowników poprzez konwersje - powiedział.
Branża lotnicza szacuje, że powrót ruchu pasażerskiego do poziomu z 2019 r. potrwa do 2024 r.
Reuters, pap, jk