Jak poinformował Urząd Morski, inwestycja w trakcie realizacji nie wpłynie na zasolenie Zalewu Wiślanego. Wynika to z zastosowanej technologii budowy kanału żeglugowego, która zapobiega niekontrolowanemu mieszaniu wód oraz kolejności wykonywania prac - najpierw śluza, a w następnym etapie prace pogłębiarskie w północnej i południowej części kanału.
Turystyka już odczuwa pozytywne skutki przekopu Mierzei Wiślanej. Wojewoda: inwestycja da regionowi impuls rozwojowy
- Również podczas funkcjonowania, po oddaniu do użytkowania kanału żeglugowego, nie będzie dochodziło do swobodnego mieszania się wód pomiędzy Zatoką Gdańską a Zalewem Wiślanym. Różnice stanu wody pomiędzy zbiornikami będą kompensowały się w obrębie śluzy, otwieranej wyłącznie podczas przepływu jednostek – podkreślił Andrzej Małkiewicz, naczelnik Wydziału Realizacji Inwestycji w Urzędzie Morskim w Gdyni, inwestora całego przedsięwzięcia.
160 ton konstrukcji stalowej
Zastosowane rozwiązanie zapewni, że zarówno zasolenie, jak i dynamika wód, nie ulegną zmianie poza bezpośrednim sąsiedztwem kanału. Lokalny charakter oddziaływania inwestycji w tym zakresie został potwierdzony poprzez badania modelowe, ujęte w raporcie oddziaływania na środowisko.
Aby wykonać montaż bram do śluzy, każda z nich została podzielona na sześć elementów. Każdy element jest transportowany osobno. Najpierw jest spawany w zakładzie prefabrykacji, potem odbywa się próbny montaż wszystkich sześciu segmentów. Następnie są one znów dzielone i transportowane w rejon śluzy, gdzie będą wbudowane.
- Właśnie rozpoczęliśmy prace związane z montażem konstrukcji stalowej pierwszej z czterech bram. Jedna to około 160 ton konstrukcji stalowej. Zamontowaliśmy wózek dolny, dzięki czemu mogliśmy rozpocząć prace związane z montażem i scaleniem bramy śluzy. Po scaleniu zostanie zamontowany wózek górny. Oba wózki pozwolą na ruch bramy w kierunku poprzecznym do śluzy. Dzięki temu będzie ją można zamknąć, gdy wpłynie do niej statek - tłumaczył Paweł Ciomek, kierownik robót mostowych z konsorcjum NDI/BESIX, generalnego wykonawcy inwestycji
Planowany termin wykonania śluzy to pierwszy kwartał 2022 roku. Potem zostanie ona zalana wodą i odbędą się wszelkie testy szczelności oraz mobilności bram.
"Bezdyskusyjnie dobry krok"
Sercem inwestycji jest wanna szczelna śluzy. To komora o długości 230 m, szerokości 25 m, głębokości 6,5 m do lustra wody i 2,5 m ponad lustro.
- Jesteśmy w końcowej fazie realizacji kieszeni południowej. Za chwilę ukończymy kanał obiegowy. Z końcówką września rozpoczniemy budowę ostatniego elementu kieszeni południowej - budynku napędowni, obiektu w którym będzie znajdywała się cała hydraulika i automatyka odpowiedzialna za ruch obu bram – mówił Mariusz Janczewski, zastępca dyrektora projektu - konsorcjum NDI/Besix.
Mocno zaawansowane są też prace żelbetowe związane z realizacją ścian obudowy głównej śluzy. Jak podkreślają specjaliści, tak dokładne i dobre jakościowo wykonanie tego obiektu jest możliwe dzięki wybraniu określonej technologii prac.
- Wykonawca postawił na pracę w suchym wykopie, po zabetonowaniu dna śluzy w technologii jet-grouting. Uniknęliśmy w ten sposób betonowania podwodnego. Dzięki temu z dużą pewnością możemy powiedzieć, że jakość wykonania elementów żelbetowych ścian będzie na wysokim poziomie. Bezdyskusyjnie to był dobry krok - wyjaśnił Jarosław Bobrowski z firmy SWECO, która pełni nadzór nad kontraktem.
Prace na Zalewie Wiślanym
Intensywne prace są również prowadzone w rejonie Zatoki Gdańskiej. Zakończono już wbijanie stalowych ścianek szczelnych w części zasadniczej falochronu wschodniego. Obecnie są zakładane ściągi. Wykonywany jest też narzut kamienny i odbywa się układanie bloków betonowych x-block plus. Wykonywane jest podłoże i warstwa wyrównawcza z betonu oraz nadbudowa na falochronie zachodnim. Rozpoczęto produkcję i dostawy elementów x-block plus na głowice falochronów.
Nie mniej dzieje się po drugiej stronie - na Zalewie Wiślanym, gdzie powstaje sztuczna wyspa. Trwają roboty czerpalne oraz zasyp grobli wyspy. Wykonano też warstwę kamienia hydrotechnicznego na pasie technicznym na 20 sekcjach i narzut z kamienia hydrotechnicznego na skarpie na 11 sekcjach. Obcięto ściankę szczelną na 9 sekcjach.
Cały czas budowany jest most północny. Zakończono tam montaż bariery energochłonnej i instalacji hydraulicznej oraz elektrycznej, a także wykonano nawierzchnię na kapach chodnikowych i na jezdni. Most został wyważony. Bliźniaczy most południowy został już oddany do ruchu.
Całkowita długość nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to blisko 23 km, z czego ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał i cały tor wodny będą miały 5 m głębokości.
PR24.pl, PAP, DoS