Zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg - to przyczyny katastrofu smoleńskiej według raportu komisji Millera.
Czytaj więcej w relacji na żywo >>>
Czytaj raport końcowy komisji Millera>>>
- Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydławraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią - stwierdza raport komisji Millera.
"Załoga nie chciała lądować"
Według ustaleń komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej załoga Tu-154 M nie chciała lądować, a jedynie wykonywała próbne podejście do lądowania. Eksperci podkreślili jednak, że "w tej konfiguracji" piloci nie mieli szans na odejście na autopilocie.
Komisja ustaliła również, że m.in. system świetlny na lotnisku Smoleńsk był niesprawny i niekompletny a kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu.
Ppłk Robert Benedict mówił również, że przeprowadzone m.in. na miejscu zdarzenia analizy nie wskazały na obecność materiałów wybuchowych lub substancji trujących .
Dodał również, że sam Tu-154 M samolot do momentu uderzenia z ziemią by sprawny technicznie i jego urządzenia działały prawidłowo.
Błędne komendy Rosjan
Kierownik strefy lądowania podawał załodze błędne komendy - stwierdziła polska komisja badająca katastrofę smoleńską. Komisja ustaliła też, że samolot był sprawny technicznie.
- Odczyt korespondencji radiowej z bliższego stanowiska kierowania lotami i pełna analiza tego odczytu ujawniła, że kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu Tu-154M, podchodzącego do lądowania na lotnisku w Smoleńsku - powiedział w piątek na konferencji prasowej w Warszawie członek komisji ppłk Robert Benedict.
Czytaj więcej w raporcie specjalnym >>>
Samolot sprawny technicznie
Dodał, że na pokładzie samolotu nie było materiałów wybuchowych, ani substancji promieniotwórczych czy środków trujących.
Na podstawie ekspertyz i badań komisja stwierdziła jednoznacznie, że samolot był sprawny technicznie do momentu zderzenia z ziemią. Z przeprowadzonych w USA oględzin systemu zbliżania się do ziemi TAWS oraz nawigacyjnego systemu zarządzania lotem wynika, że urządzenia te były sprawne i działały prawidłowo. - Komendy generowane przez system TAWS były zgodne z przeznaczeniem - powiedział ppłk Benedict.
Podał też najistotniejsze obszary badane przez komisję: szkolenie załogi, współpraca załogi w kabinie, nadzór i działalność 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, przebieg lotu i funkcjonowanie służb kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny".
Nie było nacisków
Jak powiedział członek komisji, cywilny pilot Wiesław Jedynak (prezentujący ustalenia komisji o przebiegu lotu) komisja nie stwierdziła, by w ciągu całego lotu ktokolwiek naciskał na załogę, by zmusić ją do lądowania w Smoleńsku.
W 36 specpułku świadomie łamano normy
Komisja Jerzego Millera stwierdziła, że w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego nie prowadzono właściwego szkolenia. Zagrażało to bezpieczeństwu osób przewożonych przez samoloty Pułku.
Maciej Lasek z komisji poinformował, że 10 kwietnia, z załogi TU 154M, tylko technik miał prawidłowo nadane uprawnienia. Według ustaleń raportu końcowego, w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, do którego należał samolot, dochodziło do licznych uchybień. Liczne braki zawierał też plan organizacji lotu z 10 kwietnia.
Jak dodał, z ustaleń komisji wynika, że aby zrealizować zlecone zadania, w specpułku świadomie podejmowano decyzje o łamaniu norm odpoczynku, a szkolenie realizowano "w pośpiechu, w niewłaściwych warunkach atmosferycznych i niezgodnie z programem szkolenia".
"Należy stwierdzić, że poziom wyszkolenia załóg Tu-154 zagrażał bezpieczeństwu lotów. Część członków załóg wyznaczonych do lotów 7 i 10 kwietnia nie miała ważnych uprawnień do ich wykonywania" - powiedział Lasek.
Maciej Lasek tłumaczył, że pułk był obciążany zbyt wieloma zadaniami, miał także poważne braki kadrowe, gdyż odeszło z niego wielu doświadczonych pilotów. Młodzi piloci, dopiero po szkole byli edukowani w pośpiechu i niezgodnie z planem szkoleń.
Dowódca był pewny, że samolot odejdzie automatycznie
Komisja Jerzego Millera uznała, że załoga prezydenckiego Tu-154 liczyła na to, iż zniżający się samolot podniesie się automatycznie dzięki systemowi TAWS.
Lotnicy nie wiedzieli jednak, że nie jest to możliwe na lotnisku, na którym nie ma systemu ILS. Według komisji było tak dlatego, że piloci nie trenowali posługowania się systemem TAWS na symulatorze.
Komisja stwierdziła, że załoga Tu-154 nie rozpoczęła zniżania w momencie podanym przez kontrolera. Komisja uznała, że dowódca samolotu, który pilotował maszynę, nie usłyszał tej komendy. Przez przeszło 2 kilometry samolot był ponad i z boku ścieżki. Załoga jednak o tym nie wiedziała, gdyż kontroler podawał jej błędne informacje.
Członek komisji Wiesław Jedynak powiedział, że załoga samolotu źle przygotowała urządzenie TAWS, które podało błędne ostrzeżenie o zbliżaniu się do ziemi. Dowódca załogi nie zmienił ustawień TAWS, a tylko anulował komunikat. W odległości dwóch kilometrów 700 metrów od lotniska samolot przekroczył ścieżkę schodzenia i zaczął się zbliżać do ziemi. System TAWS zasygnalizował wtedy "Pull up!", co jest nakazem przerwania schodzenia do lądowania. Rosyjski kontroler lotów nie nakazał przerwania podejścia, choć powinien był to zrobić.
Błędne dane wysokości maszyny
Wiesław Jedynak podkreślił, że załoga korzystała z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barycznego, przez co miała nieprawdziwe dane o wysokości maszyny. Dowódca samolotu powiedział "Odchodzimy", gdy radiowysokościomierz wskazywał wysokość 91 metrów. Prawdziwa wysokość wynosiła jednak 39 metrów.
Komenda odejścia wydana przez dowódcę Tu-154 padła za późno. Kardynalnym błędem było posługiwanie się wysokościomierzem radiowym a nie barometrycznym - ocenił Jedynak.
Członek komisji zaznaczył, że od wydania komendy odchodzimy do podjęcia przez załogę działań związanych z "odejściem" upłynęło 5 sekund, podczas których samolot w dalszym ciągu się zniżał, a teren przed lotniskiem podnosił się.
System TAWS ostrzegł przed zbliżaniem się ziemi, ale samolot nie podniósł się automatycznie, gdyż na lotnisku nie było systemu ILS. Pilot przeszedł na ręczne sterowanie, ale chwilę potem samolot zawadził o drzewo i się rozbił.
Komisja stwierdziła, że operator radaru na lotnisku w Smoleńsku nie znał dobrze tego urządzenia i podał załodze błędną informację o położeniu samolotu. Także załoga maszyny, która nie była odpowiednio wyszkolona, nie działa w należyty sposób.
Gen. Błasik nie ingerował w działanie załogi
Dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik w końcowej fazie lotu 10 kwietnia był w kokpicie Tu-154M, ale nie ingerował w działanie kapitana ani załogi - powiedział członek komisji pilot Maciej Lasek.
W raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) obecność gen. Błasika w kokpicie uznano za formę presji na załogę polskiego samolotu.
Nie było silnych wstrząsów
Komisja się nie myli, żadne czujniki nie zanotowały dwóch silnych wstrząsów - powiedział szef komisji badającej katastrofę smoleńską Jerzy Miller.
Odniósł się w ten sposób do pytania o wypowiedź szefa parlamentarnego zespołu badającego przyczyny katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza (PiS). Powiedział on, że według analizy pracującego w USA eksperta, przyczyną katastrofy smoleńskiej były "dwa wielkie wstrząsy", a nie uderzenie o brzozę. - Pan prof. Nowaczyk stwierdził, że - według niego - miały one charakter zewnętrzny w stosunku do mechanizmu samolotu - mówił Macierewicz.
BOR nie sprawdził lotniska
Na lotnisku w Smoleńsku nie było przeprowadzonego przez BOR rekonesansu - poinformowali przedstawiciele komisji wyjaśniającej katastrofę Tu-154M.
Jak dodali, nie miało to jednak wpływu na katastrofę. - Miałoby to wpływ, gdyby ten wypadek nastąpił po lądowaniu i polegał na wrogim działaniu wobec prezydenta" - mówił przewodniczący komisji, szef MSWiA Jerzy Miller.
to