Wstępny raport umieszczono na stronie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, liczy 19 stron. Zawiera tylko ustalenia faktyczne, nie ma w nim natomiast analiz ani wyników przeprowadzanych przez komisję badań.
Ustalono, że przed rozpoczęciem lotu z Newark samolot został poddany przeglądowi technicznemu. Nie stwierdzono wtedy żadnych niesprawności.
Po starcie, w trakcie chowania podwozia i klap nastąpił wyciek płynu hydraulicznego z centralnej instalacji hydraulicznej, o czym załoga została zaalarmowana przez systemy samolotu.
Przed próbą lądowania na Okęciu nie powiodło się wypuszczenie podwozia za pomocą instalacji alternatywnej, ani też tzw. grawitacyjne opuszczenie podwozia. Na Okęciu samolot wylądował więc bez podwozia. Pilotował go kpt. Tadeusz Wrona.
Podczas inspekcji przeprowadzonej 15 minut po ewakuacji pasażerów na Okęciu, eksperci ustalili, że w samolocie wyłączony był bezpiecznik C829. W dokumencie napisano, że pozycja bezpiecznika C829 - który zabezpiecza m.in. awaryjne lądowanie podwozia - nie jest rejestrowana ani sygnalizowana przez systemy samolotu. Bezpiecznik wciśnięto podczas próby wysunięcia podwozia, którą podjęto z sukcesem 2 listopada. Wówczas podwozie się wysunęło.
Komisja na podstawie prawa lotniczego i aneksu 13 do Konwencji Chicagowskiej zakwalifikowała lądowanie jako wypadek. Teraz eksperci przygotowywać będą projekt raportu końcowego; prace nad nim mogą potrwać nawet kilka miesięcy.
fot. PKBWL
Uszkodzony przewód hydrauliczny podwozia głównego, fot. PKBWL
PAP, IAR, PKBWL, agkm