Któż choć raz nie próbował przesuwać mebli w mieszkaniu? Zapewne każdy z nas. Dlatego rozważania o przyczepności zaczniemy od próby przesunięcia szafy. Z doświadczenia wiemy, że najtrudniej jest szafę ruszyć z miejsca. Kiedy to się już uda, to dalsze jej przemieszczanie idzie już dużo łatwiej. Tak oto doświadczyliśmy właśnie różnicy między tarciem statycznym (większym) a dynamicznym zwanym też kinetycznym a w uproszczeniu ruchowym (mniejszym). Dokonaliśmy też zerwania „przyczepności” szafy do podłogi, wprawiając ją w poślizg. Wspomniana przyczepność to właśnie ta siła jaką musimy włożyć, by ruszyć szafę z miejsca. Jest ona tym większa, im większy jest zależny od parametrów stykających się powierzchni współczynnik tarcia oraz im większa jest siła nacisku, czyli w naszym przypadku waga przesuwanego mebla.
Podobny eksperyment możemy wyobrazić sobie z udziałem auta zamiast szafy. W stojącym pojeździe wciskamy do oporu hamulec i próbujemy przesunąć go po nawierzchni z zablokowanymi kołami. Teraz doświadczymy całej dostępnej siły przyczepności, a kiedy już ruszymy pojazd z miejsca na wciąż zablokowanych kołach, okaże się, że aby ten ruch kontynuować, wystarczy już wyraźnie mniejsza siła.
Chociaż koła pojazdu będącego w ruchu się obracają, to bieżnik opony w miejscu styku z podłożem ma zerową prędkość. Nie przemieszcza się względem podłoża, a jedynie z nim styka. Mamy tu więc do czynienia z tarciem statycznym. Dlatego analogia z szafą oraz autem z zablokowanymi kołami jest jak najbardziej trafna.
Zerwanie przyczepności nastąpi wtedy, gdy siły działające na styku opony z nawierzchnią przekroczą dopuszczalną wartość. Z tarcia statycznego przejdziemy wówczas do dynamicznego. Bieżnik opony nie będzie się już tylko stykać z nawierzchnią, a zacznie się po niej przemieszczać lub inaczej mówiąc ślizgać. Takie zerwanie przyczepności może nastąpić na skutek poślizgu bocznego na przykład na zakręcie, na kołach napędowych podczas przyspieszania albo na wszystkich kołach podczas hamowania.
Póki koła się kręcą, opony pojazdu mogą przenieść na jezdnię znacznie większą siłę. Siła przyczepności opony do podłoża obracającego się koła (kiedy prędkość bieżnika w miejscu styku z podłożem jest w przybliżeniu zerowa) jest większa niż w momencie, kiedy opona zacznie się po nawierzchni ślizgać.
Pojazdem poruszającym się na zablokowanych lub ślizgających się kołach nie można kierować, a jego droga hamowania jest wyraźnie dłuższa!
Droga hamowania/ J. Gembara
Dlatego tak ważnym jest unikanie poślizgu i dbanie by wszelkie manewry odbywały się z zachowaniem przyczepności. Jak o to zadbać? Przecież jako kierowcy nie mamy wpływu na przyczepność ani też na wagę naszego pojazdu. Dodatkowo przyczepność zmienia się wraz z temperaturą otoczenia, rodzajem nawierzchni, stanem i rodzajem ogumienia. Cóż zatem możemy zrobić?
Możemy jednak wpływać poprzez swój styl jazdy na siły działające na styku opony z nawierzchnią. Wpływ ten wywieramy poprzez przyspieszanie, hamowanie i nagłe manewry. Jeśli postaramy się zachować płynność jazdy, unikając nagłego hamowania, przyspieszania czy wchodzenia w zakręt z dużą prędkością, sprawimy, że nie przekroczymy maksymalnej siły przyczepności i unikniemy niebezpiecznego poślizgu.
Czy przypadkiem systemy elektroniczne jak ABS, czy kontrola trakcji nie dbają o to za nas w nowoczesnych pojazdach? O część wspomnianych rzeczy elektronika może się zatroszczyć, lecz pamiętajmy, że żadna elektronika nie ocali nas przed bocznym poślizgiem na oblodzonej nawierzchni ani też przed brakiem rozwagi.
mgr inż. Jacek Gembara
CZYTAJ TAKŻE:
