Jacek Karnowski: Naszym gościem jest ppłk Wiesław Grzegorzewski, Rzecznik Prasowy Dowódcy Sił Powietrznych. Dzień dobry, panie pułkowniku.
Ppłk Wiesław Grzegorzewski: Dzień dobry, panie redaktorze, dzień dobry państwu.
J.K.: Panie pułkowniku, czy wiemy już, dlaczego doszło do tej katastrofy? Informacja podawana przez prasę w tonie sensacji jest taka, że na lotnisku nie działał system naprowadzania ILS, który był dopiero tam wdrażany?
W.G.: Tak jak pan redaktor powiedział, system był wdrażany, wobec czego nie miał prawa funkcjonować, dlatego że zgodnie z procedurą, jaka obowiązuje w siłach powietrznych, ten system, mówiąc po ludzku, musiał być certyfikowany, sprawdzony do tego, aby był użytkowany. Nie miał takiej certyfikacji, wobec czego nie mógł być używany. Piloci wiedzieli o tym, że ILS na lotnisku nie działa i podejście do lądowania było realizowane z pomocą radaru precyzyjnego lądowania.
J.K.: Ale on nie działał, bo się psuł ciągle?
W.G.: On nie działał, bo jeszcze nie miał prawa działać, nie miał prawa być używany do lądowania, gdyż musiał być sprawdzony, scertyfikowany. Dopiero wtedy, po tym akcie mógł zostać dopuszczony do pracy.
J.K.: Ale były jakieś próby uruchomienia go wcześniej, testowano go? Niektóre samoloty lądowały z pomocą tego systemu?
W.G.: Ten system bez certyfikacji, bez oblatania tak zwanego, czyli sprawdzenia tego, czy parametry, jakie powinien spełniać zachowuje, nie były jeszcze dokonane, wobec czego żaden inny samolot z wyjątkiem tego, który go certyfikował, nie miał prawa lądować. CASA nie ma takiej możliwości, znaczy nie była jeszcze wykorzystana do tego, znaczy system nie był scertyfikowany, więc ta CASA przy tym lądowaniu nie mogła użyć tego systemu.
J.K.: A na wszystkich innych lotniskach, także na tych, które odwiedzała ta feralna CASA, ten system działa?
W.G.: Nie na wszystkich lotniskach mamy system ILS. My modernizujemy swoje lotniska, dostosowujemy je do pewnych standardów, niemniej jednak są to inwestycje bardzo kosztowne i w każdej sytuacji bez względu na to... abstrahując od tego, jaki system byłby zakładany, to musi być założony, scertyfikowany i dopiero wtedy może być użyty do działania.
J.K.: Druga wersja to złe oświetlenie pasa startowego.
W.G.: No, to też nie jest prawdą. Na lotnisku w Mirosławcu jest zainstalowany system CALVERT. Ten system ma możliwość płynnej regulacji natężenia oświetlenia. Pojawiła się informacja, że dlatego pilot wykonał drugie podejście do lądowania, bo ten system nie był włączony. Nie jest to prawdą. Najprawdopodobniej pilot nie widział oświetlenia, dlatego że były trudne warunki atmosferyczne i na tej wysokości, na której był po prostu go nie widział z uwagi na to, że on domyślnie jest troszkę jakby ściemniony po to, żeby nie oślepiać pilota podczas lądowania. Pilot może zadecydować o powtórnym podejściu do lądowania, tak też zrobił i operator rozjaśnił ten system, tak że pilot zameldował o tym, że widzi pas. Więc jakby to jest informacja najbardziej istotna w tym wszystkim, że on widział oświetlenie, widział, gdzie jest lotnisko, wiedział, jak się dalej zachować.
J.K.: Ale to jest pewne, że pierwszy raz zrezygnował z lądowania, bo nie widział pasa? Dlaczego były w ogóle dwie próby? Dlaczego pierwsza się nie udała?
W.G.: Pilot ma prawo zawsze zrezygnować z lądowania, jeżeli nie jest pewien, czy ten manewr wykona bezpiecznie. Trudno jest mi w tej chwili rozważać to, bo to właśnie wyjaśni działanie komisji badania tego wypadku. I nie jestem upoważniony do tego, żeby się wypowiadać, bo też tam nie byłem, nie wiem, jak wyglądała korespondencja, nie wiem, jak całe to zajście wyglądało. Niemniej jednak były dwa i przy drugim pilot już chyba spełniał, widział, że te informacje, które potrzebne mu są do lądowania są mu dostarczone i podjął tę próbę.
J.K.: Rozmawialiśmy chwilę przed wejściem do studio i pan mówił, że to wygląda tak, jakby ta maszyna leciała i nagle spadła.
W.G.: No tak, nawigatorzy...
J.K.: Że to nie był jakiś proces rozbudowany, długi, tu coś nie zadziałało, jakieś problemy, tylko puch! i leży.
W.G.: Samolot w czasie lądowania ma małą prędkość postępową, musi wytracać prędkość, żeby z pewną nakazaną prędkością wylądować, bo opony w samolocie czy podwozie też może spotkać się z pasem przy pewnej określonej prędkości. Podczas lądowania wytraca się tę prędkość, działa mechanizacja skrzydeł, są to klapy i wszelkiego rodzaju inne urządzenia, które powodują, że siła nośna jest utrzymywana na skrzydłach, żeby samolot dalej leciał, a przy jak najmniejszej prędkości. I w takim momencie, jeżeli cokolwiek dzieje się krytycznego dla samolotu, gdzie spada prędkość poniżej jakiejś granicznej, no to po prostu samolot spada i nie ma możliwości przy tych małych wysokościach jakiegokolwiek zadziałania ze strony pilota.
J.K.: Ile potrwa odczytywanie czarnej skrzynki, którą wczoraj odnaleziono?
W.G.: To jest pytanie do komisji. Zależy od tego, w jakim stanie jest ta skrzynka, dlatego że samolot spłonął, samolot rozbił się i spłonął, więc to od tego będzie zależało i to będzie jakby graniczną. To może potrwać kilka dni do kilkunastu, no i potem mozolna analiza wszystkich danych, jakie są w niej zapisane.
J.K.: Czarna skrzynka pokazuje wszystko, tak? Na przykład który przycisk nacisnął pilot, w którym momencie.
W.G.: Tak. Ten rejestrator, który jest zamontowany na samolocie CASA ma możliwość rejestrowania wielu parametrów. Są to parametry lotu, takie jak prędkość postępowa, prędkość opadania, wysokość, informacje techniczne, czyli czy agregaty są włączone, co się dzieje na płatowcu, czy silnik nie jest przegrzany, czy nie ma pożaru, czy nie ma dymu w kabinie, takie podstawowe i tak zwane zerojedynkowe, czyli czy jakiśkolwiek przełącznik jest włączony, czy wyłączony, i sekwencje w przedziale czasu, co działo się z każdym urządzeniem. Tak że ta historia tego zdarzenia będzie obserwowana na ziemi poprzez to, co niestety zostało z samolotu i tę historię części, które spadały, bo jest to pewien obszar, to nie jest jakoś... no, nie trafił w ziemię i nie zniknął pod nią, tylko to jest pewien proces rozpadania się maszyny. I ta historia plus ten zapis niemy rejestratora będzie podstawą do werdyktu komisji.
J.K.: A komisja kiedy zakończy pracę? Tu nie ma daty, tak?
W.G.: Też nie ma daty. To są długie badania. Pierwszy okres związany jest jakby z zebraniem materiału, trzeba obfotografować miejsce, skatalogować wszystkie części. Już patrzę tylko technicznie, nie patrzę w ogóle na aspekt ludzki. Potem zebrać to (...) jest to jakiś hangar, położyć obok siebie w jakichś miejscach, w których normalnie te części byłyby na w pełni sprawnym samolocie i oglądać, badać, czy nie ma jakichś informacji na nich, które pomogłyby stwierdzić, co tam się rzeczywiście wydarzyło, co było tym pierwszym momentem, który zainicjował upadek.
J.K.: Panie pułkowniku, CASY zapewniały łączność lotniczą, komunikację, transport z polskimi kontyngentami w Iraku i Afganistanie. Teraz są uziemione do czasu rozstrzygnięcia, czy to jakaś usterka techniczna, która może być powtarzalna, nie była przyczyną katastrofy. Jak wygląda wobec tego sytuacja naszych kontyngentów? Czy jakieś pilne potrzeby będą musiały poczekać?
W.G.: Zgodnie z zapewnieniem pana ministra żołnierze w naszych kontyngentach nie zostaną bez opieki, pomogą nam. Zwrócimy się do sojuszników po to, żeby wszystkie te najbardziej potrzebne, szczególnie listy i zaopatrzenie z kraju, żeby to poprzez naszych partnerów było tam dostarczane.
J.K.: Panie pułkowniku, jeszcze sprawa takiej... trudno to ująć, bo to są ludzie, ale to jest pewna dziura w strukturze, prawda? Znika nagle kilkunastu wysokiej rangi oficerów, żołnierzy, dowódców, nie tylko ludzi, którzy umieją latać, ale umieją kierować, umieją szkolić. I to większość z Zachodniopomorskiego, z tamtego okręgu, z tamtej brygady. Jak to uzupełnić?
W.G.: No, to będzie wielkie wyzwanie dla nas, aby stworzyć, ale w takim cudzysłowie... Aby stał się ktoś dobrym dowódcą, potrzebuje doświadczenia i lat. Aby nabyć stopień, czyli awansować, też jest potrzebny pewien czas, do tego w połączeniu z odpowiednim wykształceniem, w połączeniu z doświadczeniem to musi trochę potrwać, to nie będzie tak, że jutro wszyscy zastępcy staną się dowódcami, że nagle pilot, który uczył się, będzie dowodził. To będzie pewien proces. Na pewno pałeczkę prowadzenia tej brygady przejmie ktoś, kto uczył się rzemiosła u generała Andrzejewskiego.
J.K.: Pan, panie pułkowniku, bardzo to osobiście przeżywa wszystko, bo to znajomi, przyjaciele. To widać, słychać.
W.G.: Środowisko lotnicze jest małe. Też uczestniczyłem w konferencji, też rozmawiałem z wieloma osobami o różnych planach, o tym, co będziemy robić, kiedy się ze sobą spotkamy. No i nagle nie ma tego.
J.K.: Bardzo dziękuję. Ppłk Wiesław Grzegorzewski, rzecznik prasowy Dowódcy Sił Powietrznych. Dziękuję, panie pułkowniku.
W.G.: Dziękuję państwu.
[stenogram: J. Miedzińska]