Marek Mądrzejewski: Major rezerwy Michał Fiszer, pilot, ekspert wojskowy, dziennikarz. Latający pilot?
Mjr Michał Fiszer: Już w tej chwili nie, niestety. Ale piszący dziennikarze.
M.M.: Ale młody człowiek. To dlaczego nie latający?
M.F.: 46 lat, to już nie taki młody, niestety.
M.M.: Jak długo piloci latają?
M.F.: Niektórzy piloci potrafią latać i do 50-60 roku życia. Mowa, oczywiście, o pilotach wojskowych, ale większość jednak pilotów wojskowych kończy swoją karierę w wieku 40-45 lat.
M.M.: Dlaczego?
M.F.: Oczywiście, latanie na samolotach bojowych jest szalenie wymagające od pilota, wymagające pod względem zdrowotnym, pod względem skupienia uwagi. A poza tym pilot samolotu bojowego musi być taki zadziorny, musi być odważny i w pewnym sensie nawet ryzykantem. Natomiast...
M.M.: A z wiekiem ta zadziorność mija?
M.F.: Niestety, tak, u większości ludzi tak. Stają się bardziej tacy rodzinni, mniej są skłonni do podejmowania ryzyka, mniej (...).
M.M.: Panie majorze, ja prawdę powiedziawszy pytam o to z innego względu, dlatego że z tego, co udało mi się poznać, jeśli chodzi o ten świat, to jednak zwłaszcza piloci myśliwców to są ludzie skazani na nadmierną prędką eksploatację swojego organizmu, żeby tak to nazwać, przeciążenia, którym są poddawani, zostawiają tak głębokie ślady choćby w kręgosłupie, że oni nie są w stanie z tego powodu dłużej latać.
M.F.: Tak, to prawda, niestety jest to zawód, który powoduje przyspieszone zużycie organizmu. Mowa, oczywiście, o lataniu na samolotach bojowych. Przede wszystkim przeciążenia zostawiają swój ślad na kręgosłupie, na układzie krwionośnym, oddychanie tlenem powoduje przyspieszone spalanie płuc.
M.M.: Znaczy tym tlenem z maski na wysokościach.
M.F.: Tak, oczywiście. Niestety w wojsku jest to powszechnie stosowana metoda, dlatego że kabiny samolotów wojskowych nie są w pełni hermetyzowane tak jak pasażerskie, no bo nie mogą być, bo są bardzo narażone na dehermetyzację, a poza tym samolotami wojskowymi często się lata na dużo większych wysokościach.
M.M.: Ile godzin pan spędził w powietrzu?
M.F.: Ja to tak stosunkowo niedużo, nieco ponad tysiąc godzin.
M.M.: Wiem, że był pan w Jugosławii, byłej Jugosławii.
M.F.: Tak, ale to jako nie pilot. Byłem tam w batalionie piechoty oficerem sztabu i oficerem operacyjnym.
M.M.: A dlaczego zdecydował się pan zostać pilotem?
M.F.: Od dziecka interesowałem się lotnictwem i w moim przypadku akurat to nie było tak bardzo przypadkowe, dlatego że chodziłem na lotniska z ojcem już w wieku kilku lat. Pierwszy raz miałem okazję lecieć samolotem do Berlina pasażerskim w wieku czterech lat, zacząłem na szybowcach latać, jak miałem piętnaście lat. Kiedy skończyłem szesnaście lat, to wykonałem pierwszy samodzielny lot na szybowcu. Kiedy miałem osiemnaście lat (...).
M.M.: A jak miał pan dziewiętnaście lat, to już samolotem, tak? Czy osiemnaści nawet.
M.F.: Kiedy miałem osiemnaście-dziewiętnaście lat, to już latałem samolotem tłukowym. I mając dwadzieścia lat zrobiłem pierwszy samodzielny lot (...).
M.M.: Co jest, panie majorze, takiego w człowieku, że kłóci się z prawem odkrytym przez Newtona? Dlaczego chce być tam, wysoko? Ile jest w stanie za to zapłacić, żeby tam być?
M.F.: Pasjonaci lotnictwa poświęcają całe swoje życie, cały swój wolny czas, tylko o tym myślą, tylko o tym rozmawiają. Uwielbiają latanie. Jest to przede wszystkim bardzo skomplikowana sprawa. Latanie nie jest łatwe, latanie jest dosyć trudną sztuką. Poza tym każdy lot jest jakiś inny, w innych warunkach, co innego się w tych lotach robi. To nie jest takie powtarzalne, jak na przykład jazda, nie wiem, motocyklem żużlowym w kółko toru ciągle, podobna. Natomiast latanie...
M.M.: No tak, ale okazuje się, że za tym wszystkim idzie ryzyko, bywa, że ostateczne. Pan miał taką świadomość? Był pan nauczony tego, żeby do każdego podchodzić tak, jakby to był ostatni?
M.F.: Każdy rozsądny człowiek (...) ma taką świadomość. Ale wbrew pozorom jest to ryzyko takie skumulowane w czasie tego lotu. Natomiast pilot jednak spędza w powietrzu jakąś jedną trzydziestą, może jedną pięćdziesiątą swego czasu życia, natomiast patrząc na to, co się dzieje na polskich drogach, to każdy jest narażony na bardzo poważne ryzyko.
M.M.: To prawda, to statystyki rzeczywiście jednoznacznie rozstrzygają, gdzie to zagrożenie dla życia jest większe. Co przeżył pan po wiadomości o CASIE i o tym, co się wydarzyło w środę wieczorem?
M.F.: Początkowo był to dla mnie... Nie mogłem w to uwierzyć przede wszystkim ze względu na dwóch kolegów, którzy kończyli szkołę razem ze mną – Andrzeja Andrzejewskiego i Jurka Piłata. To są oficerowie z promocji 1985, byliśmy w Dęblinie przez cztery lata razem. Później ja z Andrzejem służyłem w jednym pułku, najpierw w Mirosławcu, później w Świdwinie, potem znowu w Mirosławcu. Potem nasze drogi się troszeczkę rozeszły w tym sensie, że Andrzej został w Świdwinie, ja trafiłem do Warszawy, ja wyjeżdżałem na misje ONZ-owskie, byłem poza krajem. Kiedy tylko mogliśmy, to się spotykaliśmy, ale tych okazji było coraz mniej ze względu na to, że on był taki bardzo zajęty pracą, zaangażowany w to, co robił, zajmował coraz wyższe stanowiska, w związku z tym nie miał absolutnie czasu prywatnego od jakiegoś okresu. Obiecywaliśmy sobie, że jak już będzie Andrzej na emeryturze, ja też jak już będę trochę wolniejszy, to te spotkania będą częstsze, zwłaszcza że miałem nadzieję, że być może kiedyś wróci w swoje rodzinne strony, do Sochaczewa, tam, skąd pochodził. Ja mieszkam w Skierniewicach, więc mielibyśmy blisko do siebie.
M.M.: Panie majorze, wyobrażał pan sobie te ostatnie chwile na pokładzie CASY? Próbował pan sobie to jakoś wyobrazić? To, oczywiście, jest zupełnie inne latanie na myśliwcu, inne na takim samolocie transportowym. Nawiasem mówiąc, wcale nie znaczy, że pilot myśliwca mógłby CASĘ poprowadzić, bo tam ta elektronika, tam ta technika jest zupełnie chyba innej natury, ale czy pan wyobrażał sobie, co działo się wówczas?
M.F.: Nie chcę sobie tego wyobrażać, powiem szczerze. Mam tylko nadzieję, że było to zupełnie dla nich niespodziewane, że toczyli normalne rozmowy, nic nie zapowiadało tego, co się ma stać i że przyszło to po prostu nagle i że już...
M.M.: Wierzy pan w to, iż poznamy prawdę o tej tragedii?
M.F.: No tak, oczywiście, że poznamy, tylko że to musi nieco potrwać.
M.M.: Nie chodzi o przyspieszanie, oczywiście, ale rozumiem, że przecież pan ma kontakty w tym środowisku zażyłe, dobre, wie pan, jakie są źródła informacji. Nie chodzi o to, żeby w tej chwili wyrokować na wyrost. Chodzi tylko o to, czy te dane, które na przykład są w czarnej skrzynce, czy to wszystko pozwoli na to, żeby dokładnie zrekonstruować te ostatnie chwile, te tuż przed katastrofą?
M.F.: Kiedyś w lotnictwie tych danych było znacznie mniej. W tej chwili lotnictwo jest bardzo takie zelektronizowane i wyposażone w tyle różnych rejestratorów, że praca komisji jest o wiele bardziej ułatwiona niż te komisje, które badały wypadki jeszcze 20-30 lat temu. Niemniej jednak mnogość tego materiału powoduje, że musi trochę potrwać, zanim on zostanie dokładnie przeanalizowany.
M.M.: Czy werdykty takich komisji są ostateczne, jednoznaczne, czy raczej należy przygotować się na to, że zostanie podany wachlarz pewnych możliwości?
M.F.: To zależy. W różnych sytuacjach są wypadki, które są bardziej jednoznaczne, a są wypadki bardziej tajemnicze w lotnictwie. Ale z reguły jest tak, że jedynie komisja badająca wypadek lotniczy dysponuje tysiąc razy większą wiedzą niż ktokolwiek inny. I jej werdykt zresztą zawsze jest przygotowany w dobrej wierze, dlatego że to są przede wszystkim piloci, a piloci chcą, żeby ich koledzy, ich przyjaciele latali bezpiecznie. I to są często ludzie wybierani, tacy bardzo twardzi. Zresztą mogliście państwo się przekonać na konferencji prasowej, jakim stanowczym i zdecydowanym człowiekiem, pryncypialnym jest przewodniczący komisji. I w związku z tym oni nie pozwolą sobie na żadne naciski, na jakiekolwiek wpływanie na pracę komisji i ich werdykt na pewno będzie najlepszy z możliwych, to znaczy będzie w stu procentach odpowiadał stanowi faktycznemu, mam nadzieję, a przynajmniej w miarę na ile to jest człowiek w stanie zrobić, w najbardziej zbliżony do prawdy.
M.M.: Prawdy, którą chcemy poznać również ze względu na bezpieczeństwo tych, którym przyjdzie jeszcze na CASACH latać.
M.F.: Na wszystkich samolotach, dlatego że to mogło spotkać samolot dowolnego typu. Natomiast chciałbym tutaj powiedzieć, że w mediach pojawia się tylu różnych pseudoekspertów, którzy snują najdziwniejsze teorie, jakby wróżyli z jakiejś różowej kuli, że niektóre aż proszą się o odkłamanie. Te hipotezy, które padają (...).
M.M.: Panie majorze, nie przypominajmy ich, dlatego że właśnie chcieliśmy dzisiejszym rozmowami uspokoić, przypomnieć to, co się wydarzyło i przypomnieć, że z zaufaniem czekamy na efekty prac komisji. Major rezerwy, pilot Michał Fiszer był naszym gościem. Dziękuję serdecznie.
M.F.: Dziękuję państwu.
[stenogram: J. Miedzińska]