Według Białoszewskiego obecność generała w kokpicie miał wpływ na decyzję pilotów.- Jeśli ktoś taki jest w kabinie i nawet nie mówi: lądujcie, ale widząc co robi załoga, że schodzi poniżej decyzji, że obniża w sposób rażący lot to tym samym daje milczące przyzwolenie.
Zdaniem publicysty można mówić o pewnego rodzaju nacisku, nawet jeśli nie był to nacisk formalny.
Gość redaktora Pawła Wojewódki uważa, że generał orientował się w zaistniałej sytuacji. Świadczą o tym, niektóre sformułowania, które rozszyfrowano jako jego głos.
Podczas konferencji kilkakrotnie podkreślano status lotu. Jeśli przyjęlibyśmy, że status lotu był inny niż państwowy wówczas zmianie uległyby wszelkie zależności. Jak tłumaczył gość Jedynki w układzie rosyjskim jest tak, że jeśli lotnisko jest wojskowe, kontroler lotu jest wojskowy i samolot jest wojskowy rosyjski to kontroler lotu ma prawo zakazać mu lądowania lub wykonywania takiego czy innego manewru w strefie lotniska.
Natomiast jeżeli w tej przestrzeni powietrznej pojawia się obcy samolot to w zależności od tego za jaki jest uznany kontroler ma prawo lub obowiązek wykonać określone czynności. - W przypadku samolotu cywilnego kontroler lotu nie ma prawa mu niczego zabronić – tłumaczył Tomasz Białoszewski. Wówczas lądowanie odbywa się na odpowiedzialność dowódcy - I tak też MAK to dookreślił w swoim ostatecznym wniosku – dodał gość Jedynki.
Białoszewski jest zdania, że piloci po uzyskaniu informacji, że nie ma warunków do lądowania na lotnisku w Smoleński powinni wypracowywać decyzję o odejściu na lotnisko zapasowe. – Piloci posiadali informacje o braku warunków i wiedzieli, że nie powinni podchodzić do lądowania. Podjęli inną decyzję – mówił Tomasz Białoszewski.
Aby wysłuchać całej rozmowy, wystarczy kliknąć "Tomasz Białoszewski” w boskie "Posłuchaj” w ramce po prawej stronie.
(mb)
*****
Paweł Wojewódka: Moim gościem jest Tomasz Białoszewski, publicysta lotniczy, współautor książki Ostatni lot. Ta książka to swoistego rodzaju śledztwo, śledztwo przeprowadzone przez dziennikarza i lotnika, tak?
Tomasz Białoszewski: Witam pana, witam państwa. No, z tym lotnikiem to bym nie przesadzał, aczkolwiek moje związki z tą dyscypliną przemieszczania się są datowane na wiele, wiele, wiele lat. Natomiast na pewno jako publicysta i dziennikarz wspólnie z kolegami wykonaliśmy chyba sporą pracę, żeby nie wartościować jej autorsko. W każdym razie w większości, jak się okazuje, niestety pokrywa się ona z oficjalnymi ustaleniami.
P.W.: No właśnie, chciałem zadać pytanie: czy są jakieś różnice pomiędzy waszym śledztwem, książkowym śledztwem, a tym, co dzisiaj nam przedstawił MAK?
T.B.: Trochę za wcześnie, żeby mówić bardzo precyzyjnie o szczegółach, natomiast pewne zasadnicze... no, zasadnicze może za duże słowo, pewne różnice widzimy, widzimy różnice na przykład w posadowieniu niektórych elementów układanki, jak na przykład drzewa, o które zahaczył pierwszy samolot. Śledztwo według MAK-u, czubek tego drzewa, wierzchołek znajduje się poniżej elewacji lotniska, my wiemy, że jest inaczej. Mamy też wątpliwości co do niektórych danych geograficznych, ponieważ myśmy na miejscu, prowadząc w Rosji swoje badania przy pomocy niezwykle precyzyjnych przyrządów próbowali dokładnie dociec, jak wyglądała ostatnia faza lotu. I tutaj trochę się różnimy z MAK-iem, aczkolwiek nie ma to jakby wpływu na konsekwencje zarówno ich, jak i naszych wniosków, które w większości przypadków są zbieżne.
P.W.: Ja słuchając dzisiaj konferencji jako laik zupełny, jako pasażer samolotu, który wsiada, wie, że w jednym miejscu samolot jest prowadzony przez pilota, przez załogę, w drugim miejscu gdzieś na świecie są kolejne wieże kontrolne, które obserwują, jak my tym samolotem lecimy, no i dolatujemy do tego lotniska i wiem, że te dwie załogi współpracują – kontrolerzy lotu i załoga, która ten samolot prowadzi. A tutaj, powiem szczerze, jak gdyby zabrakło mi informacji na temat kontroli lotu. Robiło to dla mnie wrażenie, że strona rosyjska jak gdyby unikała tego tematu. Nie odczuł pan takiego właśnie... że to taką pewnego rodzaju sytuację budowało?
T.B.: Mieliśmy podobne odczucie. I może ono wynikać z kilku aspektów. Przede wszystkim żeby daleko nie sięgać, z aspektu prawnego, bo jeśli przyjmiemy, że status lotu był inny niż ten, który dookreślił MAK jako lot, nie wiem, państwowy, do połowy cywilny czy w większości cywilny, to oczywiście zmieniają się...
P.W.: Tak, powtarzało się to „lot państwowy”.
T.B.: Tak. Zmieniają się wtedy zależności. W układzie rosyjskim jest tak, że jeśli lotnisko jest wojskowe, kontroler lotu wojskowy i samolot wojskowy rosyjski, to kontroler ma prawo zakazać mu lądowania lub wykonywanie takiego czy innego manewru w strefie lotniska. Podkreślam: to dotyczy całkowicie układu rosyjskiego. Jeśli natomiast w tej przestrzeni powietrznej pojawia się samolot obcy, to w zależności od tego, za jaki jest uznany, kontroler ma prawo lub obowiązek wykonać określone czynności. I tak w układzie samolotu cywilnego nie ma prawa w zasadzie mu nic zabronić. Lądowanie wtedy odbywa się na odpowiedzialność dowódcy załogi, kapitana, i tak też MAK to dookreślił w swoim ostatecznym jakby wniosku.
P.W.: Ale tu jest trochę brak zdrowego rozsądku, bo przecież warunki były tragiczne, to powtarzają wszyscy – i panowie w swojej książce, i MAK, i specjaliści, że warunki były tragiczne. Zresztą potwierdzała to załoga polskiego Jaka, która lądowała wcześniej. Dlaczego kontrola lotu nie powiedziała wprost: nie da się wylądować?
T.B.: Ja myślę, że gdzieś zarówno na wieży, jak i w kabinie samolotu była chęć, żeby to się mimo wszystko udało. Oczywiście musiało się nie udać, jeśli zaistniał taki splot wypadków, jaki już niestety znamy. Prawda jest taka, że w tych warunkach, a jak pan słusznie zauważył, załoga była dowartościowana informacyjnie ponad wszelką wątpliwość, bo już kontrola obszaru Białorusi też powiedziała, że warunków do lądowania w Smoleńsku nie ma, już wtedy można było wypracowywać decyzję co do odejścia ewentualnego na lotnisko inne z dwóch zapasowych, które były ujęte w planie lotu, już wtedy było wiadomo, że nie powinni podchodzić do lądowania. Podjęli inną decyzję, liczyli być może na to... my ciągle mówimy być może, bo nigdy nie wcielimy się w (...) nigdy do końca nie będziemy wiedzieli, co myśleli. Wiemy, co mówili, niektóre rzeczy, natomiast nie wiemy, co myśleli. Liczyli, że być może gdzieś tam w rozrywach chmury, widzialność skośna jest czasem z kabiny samolotu lepsza niż ta widzialność pozioma na lotnisku, że zobaczą tę ziemię, uchwycą się jej i mówiąc po lotniczemu „doczołgają się” do progu pasa. Taką też decyzję prawdopodobnie podjął pan kapitan Protasiuk, obniżając lot poniżej granicy bezpieczeństwa, czyli poniżej tak zwanej granicy decyzji.
P.W.: Ale komisja MAK pomieszała jak gdyby dwie rzeczy, bo z jednej strony jest bardzo dużo techniki i technicznych uzasadnień, z drugiej zaś strony zostały w to wplecione pewne takie psychologiczne rozważania, dlaczego doszło do takiej decyzji, prawda? Tutaj pada to zdanie o presji, która była wywierana na załogę według MAK-u.
T.B.: Tak, ja myślę, że to sformułowanie nie jest tak do końca pozbawione sensu. Panie redaktorze, wyobraźmy sobie, że tutaj do tego studia w tej chwili wchodzi prezes Polskiego Radia. Jakby pan się poczuł?
P.W.: Powiedziałbym „dzień dobry, panie prezesie”.
T.B.: Nie zastanowiłby się pan przez sekundę, dlaczego on tak naprawdę tutaj do nas przyszedł? Myślę, że tak. Załoga miała świadomość, że w kabinie jest obecny nie tylko doskonały pilot, nie tylko człowiek latający, znający świetnie procedury lotnicze. Przypomnę, że generał Błasik szkolił się w ostatniej fazie swojego działania także na drugi fotel Jaka 40, więc znał procedury latania nie tylko jako pilot myśliwski, ale także jako pilot samolotu transportowego. I jeśli ktoś taki jest w kabinie i nawet nie mówi „lądujcie”, ale widząc, co robi załoga, że schodzi poniżej decyzji, że obniża w sposób rażący lot, że nie wykonuje pewnych procedur...
P.W.: Sądzi pan, że pan generał o tym wiedział, że obserwując przyrządy, zwracał na to uwagę?
T.B.: Myślę, że tak, tym bardziej że z niektórych sformułowań, które rozszyfrowano jako głos pana generała Błasika, wynika, że świetnie orientował się, co dzieje się w kokpicie.
P.W.: No dobrze, to dlaczego nie powiedział...
T.B.: Więc było to w pewnym sensie (tylko jedno zdanie) milczące przyzwolenie, nawet jeśli nie było nacisku formalnego, bo tego nie wiemy.
P.W.: A dlaczego nie powiedział „dość”, jeżeli uważa pan i komisja uważa, że pan generał Błasik miał świadomość, co się dzieje?
T.B.: Niestety na to pytanie ja nie potrafię odpowiedzieć i myślę, że to jest jedno z kluczowych pytań, na które chcielibyśmy znać odpowiedź, ale wątpię, czy kiedykolwiek ją poznamy.
P.W.: Jak pan sądzi, kiedy zakończy się proces dochodzenia do prawdy? Kiedy będzie można powiedzieć: tak, wiemy już wszystko, co można było ustalić?
T.B.: Myślę, że niestety ten czas jest jeszcze dość odległy. Kiedy rozpoczynało się śledztwo, wysnułem... będąc państwa gościem na tej antenie, powiedziałem, że gdzieś tam jestem wewnętrznie przekonany, iż Rosjanie zrobią wszystko, aby, mówiąc kolokwialnie, wyjaśnić to śledztwo do spodu. Dzisiaj po obserwacji tego, co działo się podczas konferencji prasowej MAK-u widzę, że ciągle zostają luki, nie tylko luki w informacjach, które chcieliśmy pozyskać, pisząc jakby nasze wnioski do raportu i na które ciągle nie mamy odpowiedzi, jest ich niestety sporo, jak również kwestia jakby przemilczania pewnych spraw, pozostawiania ich jeśli nie w ogóle zamkniętych, to w sferze takiego niedomówienia, które absolutnie nas nie satysfakcjonuje. Dlatego też sądzę, że to śledztwo niestety będzie się jeszcze ciągnęło, a na pewno będą ciągnęły się animozje. O tych politycznych nawet nie chcę myśleć, bo... Zresztą nie jest to sfera, która leży w granicach moich kompetencji.
P.W.: Dziękuję za wizytę w studio. Tomasz Białoszewski, publicysta lotniczy.
T.B.: Dziękuję bardzo.
(J.M.)