W Programie można przeczytać, że jego celem jest lepsze skomunikowanie Warszawy z innymi regionami, poprawa połączeń między miastami wojewódzkimi, a przede wszystkim z ośrodkami gospodarczymi.
– Już pierwszego dnia po przyjęciu przez rząd tego Programu podpisaliśmy pierwszą umowę, na wykonanie łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki. To zupełnie nowa inwestycja za 250 mln zł, w centrum Krakowa, która o pół godziny skróci podróż między Krakowem a Zakopanem. Także rozpędzamy się od razu – wyjaśnia gość Jedynki Marcin Mochocki, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
I dodaje, że cały Program, warty 67 mld zł, przeniesie polską kolej w nowe czasy. Kolej pasażerska już wróciła do gry, wyremontowano główne trasy pasażerskie, widoczny jest też efekt wprowadzenia do rozkładów jazdy pociągów Pendolino, które przyciągają coraz to nowych pasażerów.
Pierwszy filar Krajowego Programu Kolejowego
Program inwestycji na kolei będzie opierał się na trzech głównych filarach. Po pierwsze na dokończeniu modernizacji głównych ciągów pasażerskich, pomiędzy największymi miastami w Polsce. Będzie to modernizacja trasy Warszawa – Lublin, Warszawa – Białystok, Warszawa – Radom i zakończenie modernizacji linii Warszawa – Poznań.
Ponadto unowocześnione będą jeszcze linie: Poznań – Szczecin, Poznań – Wrocław, nastąpi też całkowita modernizacja trasy Kraków – Katowice, czy przebudowa ciągu wylotowego z Górnego Śląska do granicy z Czechami.
Zdaniem gościa Polskiego Radia 24, Adriana Furgalskiego, wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, chociaż założenia Programu są dobre, to istnieje obawa, że będzie dwa razy więcej problemów, skoro jest dwa razy więcej pieniędzy na inwestycje kolejowe.
– Jeśli chodzi o linię Warszawa – Białystok, to pierwsza część modernizacji trwa, jest ona całkowicie zamknięta, żeby można było zdążyć do końca tego roku z rozliczeniem projektu. Ale jeśli chociażby wziąć pod uwagę kolejny fragment między stacją Czyżew a Białystok, to tam już 2,5 roku trwa przetarg na dokumentacje projektową… – komentuje ekspert. I dodaje, że jeśli to ma być ta nowa ofensywa inwestycji, a przetargi tyle trwają, to nie najlepiej to wróży.
Drugi filar Krajowego Programu Kolejowego
Drugim filarem Programu jest kolej aglomeracyjna, obecnie najbardziej dynamicznie rosnący segment kolei pasażerskiej w Polsce.
– Widząc ten wzrost, chcemy dostosować infrastrukturę do tego zwiększającego się popytu, i żeby odpowiedzieć na ten popyt, zaplanowaliśmy inwestycje w największych miastach Polski. W Warszawie, Krakowie, aglomeracji górnośląskiej, w Poznaniu, w obszarze trójmiejskim, w Szczecinie i we Wrocławiu – wylicza wiceprezes Marcin Mochocki.
Wszystkie te inwestycje mają dostosować infrastrukturę do tego, żeby była możliwa rozbudowa oferty transportu aglomeracyjnego. Bowiem cała idea tego transportu, jego przewaga opiera się na tym, że jego środki po pierwsze są niezawodne, a po drugie jeżdżą często. – W związku z tym tak będziemy przebudowywać tę infrastrukturę, żeby taką ofertę zapewnić dla przewoźników pasażerskich – dodaje gość Jedynki.
Z pewnością korzystne byłoby wprowadzenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Jest to nowoczesny system sterowania ruchem, który pozwala jeździć pociągom z prędkością ponad 160 km/godz. Nie są tu potrzebne semafory, a sygnały są dostarczane bezpośrednio na pulpit do maszynisty.
– Dzisiaj ten system działa na fragmencie linii, bliżej Krakowa i bliżej Katowic, czyli na Centralnej Magistrali Kolejowej. Niestety dość luźno podchodzi się do tych rozwiązań technicznych, które są drogie, i które rzeczywiście świadczą o tej przewadze konkurencyjnej kolei, ponieważ można wówczas prowadzić pociągi z większą prędkością. A jest takie założenie w Programie, że średnia prędkość pomiędzy miastami ma wynosić 100 km/godz., i to jest zdecydowanie za mało. Bo pomiędzy takimi miastami są zazwyczaj albo drogi ekspresowe, albo autostrady, gdzie prędkość jest większa. Także to jest mało ambitne i nie zachęca pasażerów – ocenia Adrian Furgalski.
Trzeci filar Krajowego Programu Kolejowego
Trzeci filar Programu jest najważniejszy dla gospodarki i dla przedsiębiorców. To modernizacja infrastruktury towarowej. Będzie się to odbywało poprzez trzy podprogramy. Po pierwsze modernizację ciągów na Górnym Śląsku, który jest zagłębiem przemysłowym Polski. Infrastruktura wymaga tam dużych inwestycji. Po drugie poprzez remont najważniejszych ciągów towarowych, tj. linii łączących Dolny Śląsk z zespołem portów Szczecin-Świnoujście i linii łączących Górny Śląsk z portami w Gdańsku, Sopocie i Gdyni. I trzeci element to modernizacja punktów styku polskiej sieci kolejowej z generatorami ruchu z zagranicy, czyli przede wszystkim będą to porty morskie.
– Przebudujemy stacje dostępowe do sieci kolejowej graniczące z portami w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni, zapewniając odpowiednią przepustowość, możliwość szybkiego wjazdu i wyjazdu towarów, które przypłyną do Polski na statkach – zaznacza wiceprezes PKP PLK.
Finansowanie z funduszu „Łącząc Europę”
Do roku 2023 wartość tych inwestycji ma sięgnąć 67,5 miliarda złotych. Większość tych pieniędzy będzie pochodzić ze środków europejskich. Czy tym razem kolej jest przygotowana na ich kontraktowanie i wydawanie, nie tak jak w poprzedniej perspektywie finansowej?
– Kolej jest przygotowana, a dowodem niech będą fakty. Jednym z głównych źródeł finansowania PLK w następnych miesiącach będzie tzw. mechanizm „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility, CEF – przyp. red.). Jest to źródło finansowania ustanowione przez Komisję Europejską w tej nowej perspektywie na lata 2014–2020, zarządzane przez KE i organizowane na zasadzie procedury konkursowej – podkreśla gość Jedynki.
Czyli dofinansowanie otrzymają tylko te projekty, które Komisja oceni jako dobrze przygotowane, odpowiedniej jakości i spełniające wymogi polityki transportowej UE.
– PKP PLK złożyły do pierwszego konkursu 7 wniosków i otrzymały one dofinansowanie na ponad 8 mld zł. Jest to olbrzymi sukces, bo dofinansowanie otrzymało tylko 200 na 700 zgłoszonych projektów. Czyli jesteśmy gotowi – uważa wiceprezes Mochocki.
Stare przeszkody już nie powinny stać na drodze
Jednak Łukasz Bernatowicz z Business Centre Club ma pewne wątpliwości, dotyczące sprawnego przygotowania kolei do realizacji inwestycji.
– Kolej ma problem z wykupem nieruchomości pod swoje inwestycje, przede wszystkim z dopilnowaniem terminów. Ale najważniejsze jest to, że w tej chwili kilkadziesiąt wniosków o dofinansowanie w zakresie dróg zostało złożonych w Brukseli, a kolej złożyła dwa, albo nawet żadnego. I znowu się okaże, że jesteśmy „w lesie”. Kolej powinna się nauczyć, na podstawie poprzedniej perspektywy unijnej, że jak się późno składa wnioski, to potem nie ma czasu na wydanie tych pieniędzy – uważa Bernatowicz.
Zdecydowanie zaprzecza tym opiniom prezes Mochocki i jeszcze raz podkreśla, że te 7 wniosków było złożonych na początku 2015 roku. – A w lipcu dostaliśmy pozytywne decyzje z KE. Wspomniany sektor drogowy nie ma na razie żadnej podpisanej umowy, a my będziemy je mieli za chwilę, natomiast dofinansowanie jest już przyznane. Czekamy tylko na dokończenie formalności – tłumaczy.
Kolej wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju oraz rządem prowadzi działania w celu usprawnienia inwestycji kolejowych. W lutym tego roku weszła w życie kolejna nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która cały proces wykupu gruntów pod inwestycje usprawnia. Jest on obecnie konstruowany na podobnych zasadach jak w transporcie drogowym, na mocy decyzji administracyjnej. Czyli po decyzji o lokalizacji linii kolejowej grunty stają się własnością skarbu państwa, a odszkodowania za te grunty wypłacane są bezpośrednio przez urzędy wojewódzkie. – Tę przeszkodę administracyjną już pokonaliśmy i wykup gruntów będzie dużo prostszy w tej nowej perspektywie – dodaje Marcin Mochocki.
Czas się skróci, z korzyścią dla wszystkich
Po zakończeniu planowanych inwestycji pociągi mają jeździć szybciej, zarówno te pasażerskie, jak i te towarowe. Ważna, a może nawet ważniejsza, jest też przepustowość, czyli o ile skróci się czas podróży.
– To jest indywidualne dla każdego z projektów, ale np. dla pociągów towarowych planujemy, że ta średnia prędkość na sieci z obecnych 25 km/godz. podniesie się do 50 km/godz. Co już jest dobrą, europejską średnią – zauważa prezes PKP PLK.
Czy to wystarczy, by konkurować z innymi, europejskimi przewoźnikami?
– Zdecydowanie tak, a sama sprawność transportu kolejowego i jego znaczenie dla gospodarki istotnie wzrośnie, ponieważ wzrośnie jego niezawodność i wzrosną zdolności przepustowe tej infrastruktury, co też jest bardzo ważne dla przewoźników, bo w dzisiejszej gospodarce liczy się coraz bardziej czas i zapewnienie tego przejazdu w momencie, kiedy klient chce, żeby ten towar dojechał, a nie wtedy, kiedy może pojechać. I te inwestycje mają umożliwić takie konstruowanie rozkładu jazdy, żeby oferta przewoźników towarowych była jak najlepsza, żeby cała oferta logistyczna była atrakcyjna w łańcuchu dostaw do klientów – wyjaśnia gość Jedynki.
Jeśli chodzi o pociągi pasażerskie, to prędkości na tych wymienionych już trasach zostaną podniesione np. do 160 km/godz. z Warszawy do Lublina i do Białegostoku. Planuje się też zwiększyć prędkość na Centralnej Magistrali Kolejowej do wartości powyżej 200 km/godz. Pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem ma być 160 km/ godz., podobnie jak na linii Kraków – Katowice. Będzie potrzeba poniżej godziny na te ostatnie przejazdy.
Specjalne korzyści dla gospodarki
Takie duże inwestycje zwiększają też z pewnością Produkt Krajowy Brutto. – Mówimy o 67 mld zł, które będą przez nas wydane, ale konsumowane najpierw przez firmy budowlane, przez podwykonawców, przez producentów różnych elementów do infrastruktury kolejowej – szyn, podkładów, rozjazdów. Te wszystkie podmioty będą korzystać z tych inwestycji na etapie budowy, a cała gospodarka na etapie użytkowania – wyjaśnia wiceprezes Marcin Mochocki.
Natomiast dr Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej, dodaje, że mamy tutaj dwa aspekty wpływu inwestycji kolejowych na rozwój gospodarki.
– Z jednej strony duże pieniądze przeznaczone na rozwój kolei to duża szansa dla naszego przemysłu, który produkuje urządzenia dla kolei. A rodzime firmy i filie zachodnich koncernów produkują wszystko, co kolei jest potrzebne, poczynając od torów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym, po tabor kolejowy, który później z tych torów korzysta. Ponadto dla wszystkich sprawna kolej to tańszy prąd. Bo w przypadku transportu wielu ładunków, które są transportowane koleją, także węgla, jego cena jest wliczona w cenę końcowych produktów. Jeżeli będziemy w stanie mniejszą ilością sprzętu, sprawniej, szybciej dowieźć te ładunki do celu, to nasza gospodarka będzie bardziej konkurencyjna. Bo transport zawsze jest liczony w cenach produktów, więc powinien być efektywny i tani – podkreśla dr Majewski.
Czy będzie konkurencja na torach?
– Na razie kolej „żre się” sama ze sobą i wyrywa sobie ten sam kawałek tortu. Mamy mocno zliberalizowany rynek przewozów towarowych, 1/3 należy do prywatnych przewoźników, ale wszystkie nowe partie ładunków, które produkuje gospodarka, a mamy wzrost, trafiają na drogi, 80 proc. tej pracy przewozowej, czyli odległość i masa, trafia na drogi. I kolejarze powinni zrozumieć, że warto budować wspólne terminale przeładunkowe dla kontenerów, a nie zamykać przed sobą, bo jedni tracą, drudzy tracą, a wygrywają drogi – komentuje gość Polskiego Radia 24.
Co do przewozów pasażerskich to nie ma konkurencji, bo trudno mówić np. o konkurencji pomiędzy spółkami samorządowymi w woj. mazowieckim i małopolskim, ponieważ one jeżdżą po swoim terenie. – Naprawdę jedyna konkurencja to „spółeczka”, która ma niewiele połączeń, to jest Arriva, która jeździ w woj. kujawsko-pomorskim, i to wszystko – dodaje Adrian Furgalski.
I dodaje, że jest mała szansa na to, żeby ta konkurencja się w najbliższym czasie pojawiła, a jest potrzebna, bo wtedy zyskują pasażerowie. Badania wykazują, że przy konkurencji jest lepsza oferta i jakość taboru, są dodatkowe usługi w pociągach, takie jak darmowy Internet, i spadają ceny za przejazdy.
– Jednak dopóki nie będzie większej liczby ciągów kolejowych, gdzie zostanie poprawiona prędkość, to konkurencja na kolei się nie pojawi, bo nie będzie ona w stanie konkurować z drogami – zauważa.
Porty – kolej – gospodarka
W Programie jest też zapisany wzrost przepustowości infrastruktury obsługującej porty morskie.
– To jest bardzo ważne, bo gdyby tego nie było, to na skutek efektu Pendolino, i przewozów pociągów regionalnych, i zwiększonych przewozów towarowych, te linie by się zapchały. Dlatego zaplanowano budowę alternatywnych ciągów. Teraz bowiem mocniej stawiamy na przewozy towarowe, bo to ważne dla gospodarki – przypomina wiceprezes Furgalski.
Sylwia Zadrożna, Krzysztof Rzyman, Błażej Prośniewski, Małgorzata Byrska