Przemysław Szubartowicz: Ma pan jakieś swoje przemyślenia czy przypuszczenia, dlaczego mogło dojść do tej katastrofy?
Bogusław Liberadzki: Ja na tę sprawę patrzę następująco, mianowicie to jest kolejna katastrofa w przeciągu ostatnich kilkunastu miesięcy. Jeżeli będziemy rozpatrywać...
P.Sz.: No ale chyba nie taka wielka.
B.L.: No właśnie, i na tym rzecz polega. Jeżeli będziemy rozpatrywać każdą katastrofę osobno, to powiemy: a to było pod Piotrkowem, a to gdzieś koło Katowic, a to jeszcze gdzieś indziej w kraju, a to gdzieś tam koło Zielonej Góry, tylko za każdym razem mamy dowód na to, że system kolejowy przestał być sprawny, system kolejowy to znaczy i ludzie, i tabor, i infrastruktura, i współdziałanie. Tak że pora jest po prostu najzwyczajniej na pewną refleksję. Jeżeli jest tendencja następująca – PKP przewozi coraz mniej ładunków i coraz mniej pasażerów. Dowód? Rok 97 – 450 milionów pasażerów, rok ubiegły – prawdopodobnie 230–240 milionów, teraz 100 milionów...
P.Sz.: Ale, panie pośle, to muszę panu zacytować teraz wypowiedź ministra transportu ds. kolejnictwa Andrzeja Masela, który powiedział, że tak naprawdę są sukcesy w dziedzinie bezpieczeństwa na kolei, i odpowiadając na zarzuty kolejarskich związkowców, którzy mówią właśnie, że stan techniczny jest fatalny, resort nie reaguje na sygnały, podkreślił, że ta katastrofa miała miejsce na nowoczesnej, zmodernizowanej linii.
B.L.: To gorzej. To co jest na tych niezmodernizowanych? Co się może wydarzyć? Teraz jeżeli jest nowoczesna, zmodernizowana linia, dlaczego nagle ruch się nagle odbywa po jednym torze w dwóch kierunkach? Co z tym drugim torem się działo? Czy to prawda, że na tym drugim torze wciąż jest niesprawny system trakcyjny?
P.Sz.: Ale to pan sugeruje, że te pociągi czy pociąg po tym torze jeździł tam dlatego, że był niesprawny system trakcyjny?
B.L.: A dlaczego nie jeździł wobec tego po torze właściwym? Dlatego że co? PLK oszczędzały tory, żeby na dłużej starczyło? Nie. Spodziewam się, że był jakiś powód. Nikt nie chce powiedzieć, czy wcześniej, w ciągu tego dnia po tym torze zamkniętym jeździły pociągi, czy to był pierwszy przejazd pociągu, który przejechał po nieswoim torze. Pamiętajmy, maszynista nie decyduje o wyborze szlaku. Maszynista tylko odbiera sygnały. Kierowca ciężarówki tak, decyduje o wyborze trasy, kierowca ciężarówki decyduje, kiedy zjedzie na lewą stronę, na prawą. Czy zjeżdża prawidłowo, to jest inna sprawa, ale maszynista pociągu ani pilot w samolocie nie decyduje o wyborze trasy, nie decyduje o prędkości...
P.Sz.: Ale wspomniany przeze mnie Andrzej Masel...
B.L.: ...ktoś im to naznaczył...
P.Sz.: Panie pośle, wspomniany przeze mnie Andrzej Masel mówi, że na tej linii właśnie, o której pan mówi, w zeszłym roku wykonano roboty modernizacyjne, 60 km torów wymieniono na przykład, także trakcje...
B.L.: A ja się pytam, co z tą trakcją wobec tego? Tory wymieniono. Jeżeli na torach wymienionych z dwu przeciwnych kierunków jadą pociągi i wjeżdżają na siebie każdy z prędkością około stu czy ponad 100 km na godzinę, no to znaczy, że to jest czyste marnotrawstwo, to znaczy, że ten system nie działa. Tym gorzej, przepraszam, z punktu widzenia...
P.Sz.: No dobrze, a patrząc politycznie na tę sprawę, to kto jest za to odpowiedzialny? Jeżeli dochodzi, pan mówi, do jednak nie tylko jednej, tej katastrofy, ale także do innych wypadków, to politycy muszą bić się w piersi, no bo to jest wieloletnie zaniedbanie, jak sądzę.
B.L.: Panie redaktorze, ja bym chciał po pierwsze nie używać tyle słowa „politycznie”, bo natychmiast powstaje to, co słyszeliśmy, że pani poseł mówi, że to jest polityczne, nie prowadźmy politycznej... Jest dzień żałoby narodowej, generalnie też...
P.Sz.: Ale szef komisji sejmowej komisji infrastruktury Janusz Piechociński mówi, że zarzuty wobec polityków on przyjmuje z pokorą.
B.L.: Wobec tego... Zresztą Janusz Piechociński tu jest bardzo chwalebnym wyjątkiem w palecie polityków, którzy zajmują się sprawami transportu. Otóż o sukcesie decyduje zarówno stan techniczny infrastruktury, stan techniczny infrastruktury to jest przede wszystkim bieżące utrzymanie, modernizacja, rozbudowa. Wiemy, że z budżetu na budżet te pieniądze były bardzo różne i były takie budżety w latach minionych, gdzie to były symboliczne kwoty. Dwa – wiemy również, że pieniądze leżą duże i to są miliardy 4,8 miliarda euro w Komisji Europejskiej przewidziane na lata 2007–13 do inwestowania na kolej. Wiemy, że są w ogóle nieuruchomione. Ba, więcej – wiemy, że rząd miliard 200 milionów chciał przesunąć z kolei na drogę, na co Komisja Europejska się nie zgadzała. I to jest część infrastruktury. Następnie wiemy, że również tabor i systemy informatyczne kierowania ruchem wymagają modernizacji. Na tej linii spotkały się dwa systemy: nowoczesny we fragmencie i dalej tam, gdzie zdarzył się wypadek, spotkała się blokada tak zwana półsamoczynna...
P.Sz.: Ale to znaczy, że kolej w Polsce jest w rozsypce?
B.L.: Funkcjonalnie kolej w Polsce jest w stanie kryzysu i nie miejmy co do tego żadnych złudzeń, bo to jest prawda. Kolej w Polsce jest podzielona na prawie 60 spółek, pamiętajmy, że te spółki nie tworzą zharmonizowanej całości. Teraz nawet przy tym wypadku jest przecież udział... Uczestniczyło przynajmniej 5 spółek. Ja się pytam, dlaczego prezes zarządu PKP SA, spółki-matki, nie wypowiada się w tej sprawie (...)
P.Sz.: Panie pośle, i na tym pytaniu jeszcze retorycznym musimy zakończyć dzisiejszy komentarz. Bardzo dziękuję za rozmowę.
(J.M.)
