Roman Czejarek: Przy naszym mikrofonie Jacek Jezierski, prezes Najwyższej Izby Kontroli. Dzień dobry, panie prezesie.
Jacek Jezierski: Dzień dobry.
Krzysztof Grzesiowski: Witamy, panie prezesie. Czy w związku z ostatnią katastrofą kolejową pod Szczekocinami Izba ma zamiar zająć się kontrolą bezpieczeństwa pasażerów na kolei?
J.J.: Tak, podjąłem taką decyzję o przeprowadzeniu szybkiej kontroli doraźnej, której celem będzie sprawdzenie systemów zarządzania bezpieczeństwem na kolei. To ma być kontrola rozpoznawcza do dużej, planowanej kontroli inwestycji infrastrukturalnych, którą chcemy przeprowadzić również z punktu widzenia bezpieczeństwa. W tej kontroli chcemy pokazać pewne tło, może nie same przyczyny, bo te przecież musi zbadać komisja, która w swoim gronie będzie miała specjalistów, ekspertów, ale pewne tło, które pozwoliło, żeby do takiego zbiegu przypadków doszło.
Podobnie zresztą jak kontrola, o której chciałbym dzisiaj szerzej powiedzieć, mianowicie kontrola organizacji i zapewnienia bezpieczeństwa najważniejszym osobom w państwie korzystającym z transportu lotniczego Sił Zbrojnych. Raport z tej kontroli dzisiaj publikujemy. I celem tej kontroli również przecież nie było wyjaśnienie bezpośrednich przyczyn, wszystkich przyczyn katastrofy smoleńskiej, ale pokazanie pewnego tła systemu, który doprowadził do tego, że ta katastrofa w ogóle mogła zaistnieć.
K.G.: Istotne to, co pan powiedział, bo mniej więcej już w połowie ubiegłego roku, a na pewno na początku tego roku mówiono, że ów raport, o którym pan wspomina, o bezpieczeństwie lotów najważniejszych osób w państwie w latach 2005–2010 jest już gotowy, prawie gotowy. Dzisiaj jest...?
J.J.: Dzisiaj już jest gotowy, podpisany przeze mnie jako ostateczny, w ostatecznej wersji i umieszczony na naszej stronie internetowej właśnie dzisiaj rano.
K.G.: Czy raport w całości będzie jawny?
J.J.: Nie, pewne kontrole, które się złożyły na ten końcowy raport przeprowadzony w BOR-ze i w MSW, będą objęte klauzulami i one zostaną przesłane, wyniki tych kontroli, tylko najważniejszym osobom w państwie w sposób właśnie okaluzulowany.
R.Cz.: A co jest w tych fragmentach utajnionych, jeżeli można powiedzieć? Bo pytam dlatego, bo boję się, że znajdzie się spora grupa osób, która powie: no tak, znowu coś ukrywają.
J.J.: Nie, tam są szczegółowe procedury dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa stosowane przez BOR i jest zupełnie oczywiste, że one nie mogą ujrzeć światła dziennego, natomiast wszystkie generalne nieprawidłowości, również w tych instytucjach, zostały opisane w części jawnej. Tak że opinia publiczna dowie się tak naprawdę, jaki był stan w całym państwie, bo to w zasadzie całe państwo odpowiada za brak spójnego systemu procedur, który by zabezpieczał te najważniejsze osoby w państwie. Ta kontrola... chyba największym jej uzyskiem ma być zmiana tego, stworzenie systemu pełnego, który by spinał wszystkie procedury, który by usytuawiał pełną odpowiedzialność w jednym miejscu, tak, żeby nie mogła się powtórzyć taka sytuacja, jaka miała miejsce 10 kwietnia 2010 roku.
K.G.: Czy w raporcie znajdzie się to zdanie, które już było zresztą cytowane, ale być może zostało w jakiś sposób nieco zmodyfikowane, że wyjazdy najważniejszych osób w państwie korzystających z wojskowego lotnictwa transportowego były w latach 2005–2010 (obejmuje to również katastrofę smoleńską, oczywiście) organizowane w sposób nie gwarantujący należytego poziomu bezpieczeństwa. Ba, istniało nawet ryzyko zagrożenia życia i zdrowia osób korzystających z lotnictwa transportowego 36. specpułku.
J.J.: Tak jest, to jest taka najważniejsza konkluzja dotycząca całości, czyli braku spójnego systemu procedur, który z kolei pociąga za sobą brak współpracy pomiędzy poszczególnymi instytucjami zaangażowanymi w organizację tych lotów. Instytucje te nie miały precyzyjnie określonych zadań, zasad współpracy między sobą, a także zakresów odpowiedzialności.
R.Cz.: A to jest brak procedury, czy to jest nieprzestrzeganie tego, co zostało zapisane?
J.J.: Przede wszystkim brak całego systemu spójnych procedur, ale ta kontrola również ujawniła wiele przypadków nieprzestrzegania istniejących procedur, które jednak w całości nie składały się na taki system, który by zabezpieczał właśnie te osoby przed jakimiś zdarzeniami, które się niestety wydarzały coraz częściej w tym pułku. W tej kontroli stwierdziliśmy, że narastał procent lotów ze zdarzeniami nadzwyczajnymi. Mamy o to pretensję zarówno do dowództwa Sił Zbrojnych, jak i do ministra obrony narodowej, że mając wiedzę o tym i w ogóle o całej sytuacji w pułku, o złej sytuacji kadrowej, sprzętowej, nie podejmował wystarczająco efektywnych działań, żeby temu zapobiec.
K.G.: A czy są informacje, które opinia publiczna już zna z innych raportów, choćby z raportu komisji ministra Millera, o tym, że w 36. pułku pilotów było zbyt mało, nie przechodzili szkoleń, ba, fałszowali uprawnienia, by móc latać?
J.J.: Tam była bardzo zła sytuacja, właśnie piloci odchodzili, bo mieli dużo atrakcyjniejsze warunki w lotnictwie cywilnym, przyjmowano nowych, niedoświadczonych według ogólnie obowiązujących procedur w armii. Jednak to był pułk specjalny, można było się spodziewać, że również do tego pułku w sposób specjalny się selekcjonuje pilotów. A później nie dawano im tak naprawdę szansy odpowiedniego wyszkolenia, bo ograniczano loty na symulatorach, w zamian za to miało być więcej lotów w powietrzu, lotów szkoleniowych, no ale w związku ze zwiększającą się liczbą zapotrzebowań na loty VIP-ów, ci piloci po prostu nie mieli czasu na loty szkoleniowe. W związku z tym, żeby utrzymać swoje uprawnienia do obsługi VIP-ów, fałszowali księgi lotów, wpisując tam niewykonane loty w trudnych warunkach na przykład...
R.Cz.: A czy można zaryzykować takie stwierdzenie, że fałszowali, ponieważ tak naprawdę system zmuszał ich do tego, bo inaczej w ogóle nie byliby w stanie funkcjonować i pracować?
J.J.: Poniekąd w ten sposób możemy w jakimś wąskim zakresie to określić i wytłumaczyć, rzeczywiście tak było. Po to, żeby móc obsłużyć zwiększającą się liczbę zapotrzebowań na loty, oni, nie mając czasu na wylatanie godzin szkoleniowych, wpisywali, fałszowali. To ich oczywiście nie usprawiedliwia, ale poniekąd wymuszano na nich.
R.Cz.: No tak, szef mówi: macie lecieć, a oni nie mogli odmówić i wtedy w ogóle nikt by nie poleciał...
J.J.: Tak jest, nikt by nie poleciał.
R.Cz.: ...tylko takie było wyjście.
J.J.: Tak jest. A wracając do samej katastrofy, to chyba najważniejszym czy jednym z istotnych ustaleń kontroli jest to, że ten samolot zgodnie z polskim systemem prawnym nie miał prawa wykonać tego lotu z zamiarem lądowania w Smoleńsku, ponieważ to było lotnisko nieistniejące w rejestrze lotnisk, w związku z tym traktowane jako nieczynne. Wydawać by się mogło, że to może jest formalność, ale to pociągało za sobą istotne konsekwencje, między innymi nie robiono dla niej międzynarodowej prognozy pogody. Piloci startując do tego lotu, nie mieli tej prognozy. W każdym przypadku lotniska czynnego mieliby taką prognozę. Brak świadomości, wiedzy o pogodzie był jedną niewątpliwie z istotnych przyczyn...
R.Cz.: No, nie było tego lotniska w systemach komputerowych, więc ta automatyka, te komputery też po prostu podawały nieprawdziwe informacje.
J.J.: Tak jest.
K.G.: Hm.
J.J.: Tan samolot mógł lecieć do któregoś z czynnych lotnisk, a następnie np. śmigłowcami albo samochodami trzeba było przewieźć całą tę ekipę. No ale po to, żeby z kolei, żeby śmigłowce mogły tam lądować, też trzeba było przeprowadzić rekonesans zgodnie z procedurami, którego na lotnisku nie było.
K.G.: Panie prezesie, a kwestia błędów popełnionych przez osoby cywilne, bo mówiliśmy o 36. specpułku, czy były badane działania w tej kwestii, działania szefów kancelarii prezesa rady ministrów?
J.J.: Tak jest, były działania, znaczy był szef kancelarii prezesa rady ministrów badany. Zarzucamy kolejnym szefom (bo przecież przypominam, że kontrola objęła lata 2005–201) nierzetelność, jeśli chodzi o składanie zamówień na te loty właśnie do pułku, dlatego że oni praktycznie bardzo często sprowadzali te swoje obowiązki, wynikające z porozumienia, które sami zawarli, tylko do przekazywania niepełnych informacji, które otrzymywali od zamawiających na przykład właśnie z kancelarii czy to prezydenta, czy sejmu, czy senatu. Naszym zdaniem ich obowiązkiem było jednak weryfikowanie tego i przesyłanie... i zwracanie się o uzupełniania tam, gdzie były braki.
K.G.: To pytanie jest o tyle istotne, że z pewnością interesuje naszych słuchaczy, mianowicie jakie są możliwości Najwyższej Izby Kontroli w kwestii ponoszenia odpowiedzialności przez osoby, które NIK uznał za winne, za te, które popełniły błędy? Czy NIK bada odpowiedzialność poszczególnych osób?
J.J.: No tak, oczywiście, jednym z elementów oceny jest też wskazanie odpowiedzialności. I tutaj ta odpowiedzialność jest przypisana kolejnym szefom kancelarii premiera.
R.Cz.: Czy tam padają nazwiska? Tam jest pokazane personalnie: ten, ten, ten?
J.J.: W każdym raporcie opisujemy w ten sposób, że odpowiedzialność przypisujemy osobie pełniącej urząd, a na końcu raportu wymieniamy z nazwiska te osoby, które w danym okresie pełniły ten urząd.
K.G.: Gotowy raport trafi w czyje ręce?
J.J.: Gotowy raport trafi w ręce... pełny raport czy zawierający również te dane poufne, trafi w ręce prezydenta, marszałków sejmu i senatu, premiera, odpowiednich ministrów, a cała pozostała część, która jest... ta część poufna jest bardzo niewielka, czyli pełny raport de facto poza... z wykluczeniem tych kilku elementów dotyczących BOR-u trafi do wiadomości publicznej. On już trafił, bo dzisiaj rano został zawieszony na naszej stronie internetowej i zostanie rozesłany według standardowego rozdzielnika do wszystkich adresatów.
K.G.: Tak z pana punktu widzenia osoby kierującej Najwyższą Izbą Kontroli, to był do stworzenia, do napisania trudny raport? Jeden z trudniejszych?
J.J.: Trudna kontrola była, bardzo trudna kontrola, też prowadzona ze świadomością, że jednak będzie odbierana głównie z perspektywy katastrofy smoleńskiej i z taką świadomością, że przypisanie tu odpowiedzialności poszczególnym osobom będzie się wiązało też z wielkim obciążeniem dla tych osób. Poza tym metodologicznie trudna, chociaż zaskakująco, jeśli wrócić do rezultatów, zaskakująco stwierdzająca brak, totalny, właściwie można powiedzieć, brak przestrzegania pewnych zasad, pewnych standardów od wielu lat.
R.Cz.: I to od dawna. To nie jest tak, że chodzi tylko o ten lot. Parę dni wcześniej lądował na tym samym lotnisku samolot, ten sam samolot z premierem Tuskiem i tak naprawdę ten lot też nie powinien mieć miejsca.
J.J.: Tak jest, dokładnie była taka sama sytuacja. Te loty się praktycznie niczym nie różniły, jeśli chodzi o przygotowanie.
R.Cz.: Wcześniej prezydent Kwaśniewski co, też nie powinien tam lądować?
J.J.: Za czasów prezydenta...
R.Cz.: Przecież lotów tam było bardzo wiele.
J.J.: Tak, ale to lotnisko przez jakiś czas figurowało jako lotnisko czynne w rejestrach. Ja w tej chwili już nie pamiętam, czy za czasów pana prezydenta Kwaśniewskiego właśnie nie było takiej sytuacji.
R.Cz.: Panie prezesie, a już tak zupełnie szerzej, teraz mamy gorącą sprawę katastrofy kolejowej, gdzie wygląda na to, że również w grę będzie wchodziło nieprzestrzeganie pewnych procedur, które były, czy brak koordynacji. I znowu taka sytuacja, że ktoś, kto popełnił... najprawdopodobniej nie dopełnił obowiązków powie tak: ale ja musiałem to robić, bo jak ja bym tego nie robił, to w ogóle by tego nie było. To jest trochę jak ci żołnierze, którzy musieli lecieć, bo co? Mieli powiedzieć: nie polecimy, nie wykonamy rozkazu? Wiemy, że jest nie w porządku, ale jakie mamy inne wyjście?
J.J.: Dlatego w tej kontroli planowej chcemy sprawdzić, jak kolej inwestowała, planowo inwestowała w infrastrukturę, w te najważniejsze elementy infrastruktury, również z punktu widzenia bezpieczeństwa. I czy to rzeczywiście było tak jak pan mówi, że tam praktycznie żeby pociąg mógł pojechać, to trzeba było podejmować decyzje, które po prostu były niezgodne z procedurami.
K.G.: Panie prezesie, dziękujemy za spotkanie i dziękujemy za rozmowę. Prezes Najwyższej Izby Kontroli pan Jacek Jezierski był gościem Sygnałów dnia.
J.J.: Bardzo dziękuję.
(J.M.)
