Łańcuchy dostaw są globalne. Składają się z fabryk, centrów przetwarzania i firm spedycyjnych na całym świecie. Firmy i branże poświęciły lata, jeśli nie dekady, na ich dopracowanie w celu uzyskania maksymalnej wydajności i maksymalnego zysku. Aby zrozumieć rozmiar i zakres tego globalnego systemu produkcyjnego, warto przyjrzeć się, jak powstają poszczególne produkty. Za każdym sprzedanym produktem stoi ogromny łańcuch dostaw łączący surowce z halami fabrycznymi i centrami dystrybucji. Pandemia wywołała efekt falowania w tym systemie, który często pozostawia minimalną przestrzeń na błąd, ponieważ firmy rzadko gromadzą nadmiar zapasów. W rezultacie ponad rok później firmy i dostawcy nadal zmagają się z konsekwencjami.
Rosja: szósta podwyżka stóp procentowych w tym roku. Ekonomiści ostrzegają przed kryzysem
Dostarczanie części do producentów i gotowego sprzętu RTV i AGD do dystrybutorów i sprzedawców detalicznych jest obecnie trudnym zadaniem. Obserwatorzy branży w wielu krajach na świecie twierdzą, że nie ma wystarczającej liczby kierowców ciężarówek lub kontenerów transportowych w odpowiednich miejscach, aby przewozić towary. Nie pomagają również zakorkowane porty w związku z restrykcjami covidowymi. Te wąskie gardła sprawiają, że producentom trudno jest zaspokoić obecny popyt na towary.
Dostępność towarów a wzrost cen
W ocenie analityków Credit Agricole warto zauważyć, że do przyczyn ostatnich wzrostów cen zalicza się efekt barier podażowych, który ze względu na mniejszą dostępność niektórych towarów podbija dynamikę cen m.in. w takich kategoriach jak "urządzenia gospodarstwa domowego", "meble, artykuły dekoracyjne, sprzęt oświetleniowy", "sprzęt wizualny, fotograficzny i informatyczny" czy też "samochody osobowe".
Z kolei ekonomiści ING wskazali, że Polskę dotknęły problemy branży motoryzacyjnej. We wrześniu produkcja samochodów spadła o 17,3 proc. r/r po 12,9 proc. spadku w sierpniu. Powodem są przedłużające się problemy z dostępnością mikroprocesorów, co wymusza wstrzymywanie pracy zakładów, to zaś z kolei generuje kolejne zaburzenia w łańcuchach logistycznych. We wrześniu udział firm przetwórstwa przemysłowego, które jako barierę dla działalności wskazało niedobór surowców, materiałów i półfabrykatów, wzrósł do 28,3 proc., co jest najwyższym odsetkiem w historii badań GUS.
Dobrym przykładem niedoboru surowców jest magnez, kluczowy składnik aluminium, które jest wykorzystywane m.in. do produkcji samochodów i materiałów budowlanych. Rynek europejski jest prawie całkowicie (95 proc.) uzależniony od Chin w zakresie jego dostaw. Magnez jest również wykorzystywany w produkcji żelaza i stali. Europejscy producenci wskazują na możliwe problemy z dostawami tego surowca w najbliższej przyszłości. Zagroziłoby to ciągłości pracy wielu sektorów gospodarki.
Na ten moment hipermarkety z RTV i AGD, przynajmniej w Polsce, nie zgłaszają zdecydowanych braków towarów. Problemy mogą się pojawiać z bardzo specyficznymi modelami sprzętu elektronicznego upatrzonymi przez klientów. Jeśli jednak klient zdecyduje się na inny model, to takowy się znajdzie.
Cena miedzi najwyższa od 1000 lat. Kontrakty terminowe z premią 1000 dolarów za tonę
Wzrost cen frachtu
Wąskie gardła w łańcuchu dostaw wystąpiły w wielu sektorach usług i produkcji na świecie. Wobec zwiększonego popytu konsumentów na towary, których brakowało, gwałtownie wzrosły stawki frachtowe za towary przywożone z Chin do USA i Europy, a brak kierowców ciężarówek w obu tych regionach zaostrzył problem z dostarczeniem towarów do miejsc przeznaczenia i doprowadził do wysokich cen, gdy produkty te trafiły już na półki sklepowe.
Przynajmniej dla niektórych importerów, zwłaszcza tych mniejszych, koszty transportu morskiego są głównym źródłem inflacji cen importowych. W zakresie, w jakim koszty transportu mogą być przenoszone na konsumentów, będą one napędzać inflację cen konsumpcyjnych dla tych konkretnych towarów importowanych. W niektórych przypadkach dystrybutorom może w ogóle nie opłacać się sprowadzać pewnych towarów, ponieważ klienci ich nie kupią po uwzględnieniu cen przewozu.
Transport morski odnotowuje obecnie najwyższe zyski od 2008 roku, co spowodowane było wznowieniem na szeroką skalę handlu drogą morską po pandemii COVID-19. Pandemia zakłóciła globalny łańcuch dostaw towarów statkami, ponieważ ograniczyła zdolność branży do szybkiego przemieszczania.
Koszty frachtu kontenera o wymiarach 12,2 x 2,4 x 2,6 m wzrosły w ciągu roku pięciokrotnie; obecnie jego wynajęcie na trasie z Chin do Europy kosztuje około 15 tys. dolarów. Cały handel drogą morską obejmuje 80 proc. handlu światowego.
Sytuację wyraźnie ilustrują przychody np. AP Moller-Maersk, największej firmy kontenerowej na świecie, która w zeszłym miesiącu zwiększyła swoje szacunkowe zyski o prawie 5 mld dolarów. Na znak, jak dochodowa stała się branża, CMA CGM - trzeci co do wielkości przewoźnik na świecie - poinformował, że zamraża swoje stawki, aby zachować długoterminowe relacje z klientami.
Podczas gdy popyt na towary detaliczne ma znaczący wpływ na rynek kontenerowy, odradzająca się gospodarka światowa również szeroko przerzuca się na więcej surowców, zwiększając dochody masowców przewożących towary przemysłowe. W tym sektorze zarobki osiągnęły ostatnio najwyższy poziom od 11 lat i wykazują niewielkie oznaki osłabnięcia, a konsumpcja powinna pozostać stabilna przez resztę roku.
To nie potrwa długo
Ostatnie zakłócenia w globalnym łańcuchu dostaw będą miały charakter krótkotrwały i nie zagrożą globalnemu ożywieniu m.in. dzięki postępującej akcji szczepień na COVID i wyłączeniu zakładów produkcyjnych spod niektórych restrykcji epidemicznych - uważają analitycy UBS.
W ocenie ekspertów UBS problemy z dostawami będą się zmniejszać w najbliższych miesiącach, a sytuacja nie jest na tyle poważna, aby zahamowało się globalne ożywienie. Nadzieję taką dają m.in. postępująca w wielu regionach Azji akcja szczepień na COVID oraz ponowne otwieranie fabryk zamkniętych w związku z pandemią. Np. w Malezji, gdzie wzrost zakażeń ograniczył działalność zakładów produkujących podzespoły, prawie połowa ludności jest już w pełni zaszczepiona, a według prognoz do listopada odsetek ten sięgnie 80-90 proc.
Co więcej, choć nadal utrzymują się ograniczenia w przemieszczaniu się ludności, to rządy w poszczególnych krajach azjatyckich zezwalają branżom produkującym na eksport na działalność, choć w zmniejszonym zakresie. Kolejną dobrą wiadomością, na którą zwracają uwagę analitycy, jest ponowne otwarcie chińskiego portu Ningbo. Dlatego - ich zdaniem - ewentualne przyszłe fale pandemii nie będą już miały tak silnego wpływu na zakłócenia łańcuchów dostaw.
PolskieRadio24.pl/ Bloomberg/ CNBC/ PAP/ Reuters/ UBS/ mib