Raport MAK: bezpośrednie przyczyny katastrofy
Przeczytaj raport MAK i polskie uwagi
Szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow opisując animację mówił m.in., że pokazuje ona, iż warunki atmosferyczne były tak trudne, że gdy samolot nadlatywał nad lotnisko "nie było widać ziemi". Na nagraniu słychać też rozmowę pomiędzy załogą polskiego samolotu a wieżą lotniska w Smoleńsku i kontrolera informującego o warunkach na lotnisku.
Jak powiedział Morozow znajomość języka rosyjskiego przez dowódcę polskiej załogi "była satysfakcjonująca".
Morozow zaznaczył, że załoga samolotu znajdowała się w stanie napięcia emocjonalnego podczas podchodzenia do lądowania. Podczas komentowania animacji ukazującej przelot i podejście do lądowania Tu-154M Morozow zaznaczył, że pogarszające się warunki pogodowe wymagały od dowódcy załogi mobilizacji rezerw psychologicznych. Cała załoga, zdaniem MAK, znajdowała się w stanie podwyższonego napięcia emocjonalnego i psychologicznego.
Szef komisji technicznej MAK mówił, że załoga polskiego Tu-154M samodzielnie podjęła decyzję o lądowaniu pod Smoleńskiem, na co wieża się zgodziła. Wcześniej szefowa MAK Tatiana Anodina oświadczyła, że wieża w Smoleńsku nie wyrażała zgody na lądowanie tam polskiego samolotu.
Według Anodiny wieża kontroli lotów w Smoleńsku podawała polskiej załodze dane meteorologiczne, z których wynikało, że lądowanie tam jest niemożliwe - m.in. widoczność wynosiła 100 metrów, podczas gdy minimalna dopuszczalna to 1000 m. Wskazywano też na rozmowę załogi z wieżą, w trakcie której wymieniano informacje o wyznaczonych lotniskach zapasowych - w Witebsku i Mińsku.
Morozow, przedstawiając multimedialną rekonstrukcję przebiegu krytycznej fazy lotu z 10 kwietnia, przekazał, że dowódca załogi - po uzyskaniu tych informacji i rozmowie radiowej z załogą polskiego samolotu Jak-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku - "na podstawie ogólnych zasad prawnych obowiązujących w Polsce i w Rosji - samodzielnie zdecydował o podjęciu próby lądowania, na co zgodziła się wieża". - Ustalono, że załoga będzie posługiwać się własnym sprzętem i danymi - dodał Morozow.
Morozow podkreślił, że zgodnie z zasadami w wypadku pogorszenia się warunków meteo kontroler "informuje, że lądowanie jest niemożliwe". - On może zezwolić na lądowanie, ale to oznacza tylko tyle, że pas jest wolny - a nie, że są odpowiednie warunki do lądowania - zaznaczył.
Z ustaleń MAK wynika, że samolot spadłby na ziemię nawet wówczas, gdyby nie zderzył się z brzozą. Zdaniem szefa komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow, gdyby polski samolot nie zahaczył skrzydłem o brzozę, kilka metrów dalej i tak uderzyłby o ziemię.
Natomiast główny wysokościomierz fałszował wskazania o 170 m.
Samolot z Tuskiem też łamał przepisy lotów
MAK wytknął, że przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej. Jako przykład wymienił lot z 7 kwietnia, kiedy tu polski Tu-154M przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj samowolnie zniżył się z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów; po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów.
7 kwietnia na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk.
Fatalna widoczność
Większość okoliczności i przyczyn katastrofy znana jest z raportu wstępnego, ogłoszonego przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w maju 2010 roku. MAK dodał teraz, że widoczność pionowa na miejscu katastrofy z uwagi na ukształtowanie terenu była jeszcze gorsza, niż ta na lotnisku - wynosiła zaledwie 20 metrów.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy przekazał też, że masa lądowania Tu-154M o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku.
MAK poinformował, że strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania (lidera).
Zdaniem Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, wyposażenie lotniska w Smoleńsku 7 i 10 kwietnia było jednakowe. Środki łączności funkcjonowały normalnie, a urządzenia sygnalizacji świetlnej były sprawne.
Wysokościomierz i inne błędy załogi
MAK podał, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm. - Odliczanie wysokości od pułapu 300 metrów dokonywane było przez nawigatora w oparciu o wskazania radiowysokościomierza, co stanowi naruszenie technologii pracy załogi i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach złożonego ukształtowania terenu - wskazano w raporcie.
W dokumencie przekazano także, iż "w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu TAWS".
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy ocenił również, iż gdyby załoga na faktycznej wysokości 60 metrów, po wypowiedzianej przez drugiego pilota komendzie "odchodzimy", podjęła zdecydowane działania, zmierzające do odejścia na drugi krąg, to najprawdopodobniej pozwoliłoby to uniknąć katastrofy.
Wśród błędów popełnionych przez załogę MAK wymienia też m.in. spóźnienie z rozpoczęciem zniżania po ścieżce schodzenia mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego oraz zbyt dużą prędkość zniżania (300 km/h przy właściwej - 265 km/h). Według Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, w pewnym momencie samolot zniżał się z prędkością wertykalną 7-8,5 m/sek, czyli prawie dwukrotnie wyższą niż prędkość przewidziana.
MAK poinformował, że dowódca statku powietrznego miał ponad 5-miesięczną przerwę w wykonywaniu podejść do lądowania na Tu-154M w trudnych warunkach meteorologicznych. Z kolei nawigator przez poprzednie 2,5 miesiąca nie latał stale na Tu-154M; stale latał jako drugi pilot na Jak-40.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy przekazał, że załoga nie dysponowała przed wylotem z Warszawy aktualnymi danymi aeronawigacyjnymi lotniska docelowego w Smoleńsku i zapasowego - w Witebsku. Zdaniem MAK, dotyczy to także NOTAM, czyli zawiadomienia zawierającego informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianie urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też istnienia niebezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej, których podanie na czas personelowi zainteresowanemu operacjami lotniczymi jest istotne.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy zaznaczył przy tym, że Witebsk nie mógł być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów port ten nie pracuje. Zauważył też, że wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty - Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu (BOR).
Lotnisko Siewiernyj
Lotnisko w Smoleńsku MAK w jednym fragmencie raportu uznał za "lotnisko lotnictwa państwowego", tj. wojskowe, a w innym - za "lotnisko wspólnego bazowania".
Zgodnie z Kodeksem Powietrznym Federacji Rosyjskiej, lotnisko wspólnego bazowania - to lotnisko, na którym wspólnie bazują cywilne statki powietrzne, państwowe statki powietrzne i (lub) statki powietrzne lotnictwa doświadczalnego. W wypadku lotniska Siewiernyj są to państwowe statki powietrzne i statki powietrzne lotnictwa doświadczalnego. Te drugie należą do zakładów lotniczych w Smoleńsku.
W opinii Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, lot tupolewa odbywał się według procedur określonych w AIP Federacji Rosyjskiej. AIP Rosji to zbiór informacji aeronawigacyjnych, czyli danych o lotniskach, trasach lotniczych i obowiązujących procedurach. Lotniska Siewiernyj nie ma w tym zbiorze. Wiadomo też, że nie jest ono wyposażone według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
W raporcie podano także, iż lot był "międzynarodowy, nieregularny (jednorazowy), z celem przewozu pasażerów". W ocenie MAK, lotnisko w Smoleńsku jest przystosowane do przyjmowania różnych typów samolotów, w tym Tu-154M przy określonym minimum pogodowym.
agkm, PAP/IAR/polskieradio.pl