Samochody ciężarowe i autobusy stanowią 2 proc. pojazdów na drogach, ale przyczyniają się do jednej czwartej emisji gazów związanych z transportem. Badanie, przeprowadzone przez organizację non-profit International Council on Clean Transportation (ICCT, Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu), przedstawia kompleksowy obraz emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia różnych układów napędowych i opcji paliwowych pojazdów ciężarowych.
Metodologia badania obejmowała nie tylko emisje CO2 pochodzące z rur wydechowych pojazdów, ale również emisje gazów cieplarnianych powstające podczas produkcji pojazdów, konserwacji oraz produkcji paliwa.
Kluczowym wnioskiem z badania jest to, że największy wpływ na klimat - w ciągu całego życia ciężarówek i autobusów - ma okres ich użytkowania (gazy spalinowe), nie zaś wydobycie surowców, produkcja czy obsługa serwisowa.
"Problemem nie jest fabryka, ale droga. Wysoka intensywność emisji gazów cieplarnianych podczas jazdy samochodem ciężarowym przez cały okres jego eksploatacji kompensuje emisje gazów cieplarnianych generowane podczas wytwarzania pojazdu i produkcji paliwa. Pokazuje to, że tylko elektryczne ciężarówki z akumulatorami i niektóre elektryczne ciężarówki z ogniwami paliwowymi mogą spełnić cele klimatyczne w tym sektorze" – powiedział kierownik programu paliwowego ICCT, Nikita Pavlenko.
Porównanie różnych układów napędowych pokazuje, że elektryczne ciężarówki akumulatorowe przodują w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych. Szacunkowo przez cały okres eksploatacji 40-tonowego ciągnika siodłowego z naczepą, zasilanego akumulatorami, wytwarzać on będzie co najmniej 63 procent mniej gazów cieplarnianych w porównaniu z ciągnikiem napędzanym silnikiem diesla.
W miarę dalszej dekarbonizacji sieci elektrycznych, dostarczających prąd do ładowania akumulatorów, emisje będą jeszcze spadać. Badanie pokazuje 84-procentową redukcję emisji przy wykorzystaniu wyłącznie odnawialnej energii elektrycznej.
Elektryczne ciężarówki z ogniwami paliwowymi wykorzystujące wodór (do otrzymania energii elektrycznej) wytwarzany z paliw kopalnych emitują o 15 procent mniej gazów cieplarnianych w porównaniu z ich odpowiednikami z silnikami wysokoprężnymi. Redukcja emisji zależy w dużej mierze od źródła wodoru. W przypadku wodoru produkowanego wyłącznie przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej emisje spadają o 85 procent.
"Zwiększenie efektywności energetycznej jest czynnikiem zmieniającym reguły gry w zmniejszaniu śladu węglowego elektrycznych pojazdów akumulatorowych w porównaniu z pozostałymi technologiami. Modele te stają się najczystszą opcją, nawet jeśli źródło energii elektrycznej nie jest w pełni czyste. Inaczej jest w przypadku ciężarówek napędzanych wodorem, które mogą stać się obiecującą opcją w przyszłości, jeśli wodór będzie produkowany w 100 procentach ze źródeł odnawialnych. Obecnie ich zdolność do zmniejszania emisji jest nadal ograniczona" — powiedział kierownik programu ICCT, Felipe Rodríguez.
Samochody ciężarowe i autobusy na gaz ziemny zapewniają w najlepszym razie marginalne redukcje emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z olejem napędowym. Stwierdzono, że modele pojazdów z 2021 r. mają emisje gazów w całym cyklu życia od 4 do 18 procent niższe, niż ich odpowiedniki z silnikami wysokoprężnymi. Metan, który jest silnym gazem cieplarnianym, za sprawą wycieków z pojazdu oraz podczas produkcji i dystrybucji, jest znaczącym czynnikiem wpływającym na emisje z układu napędowego.
"Korzyści klimatyczne płynące z autobusów miejskich zasilanych gazem ziemnym w porównaniu z olejem napędowym są w najlepszym razie marginalne. Wycieki metanu mogą zmniejszyć korzyści płynące z przejścia floty autobusowej na gaz ziemny. Miasta powinny rozważyć swoje strategie polityki transportowej, biorąc pod uwagę te liczby" – powiedział Pavlenko.
Autorzy badania szacowali obecne i przewidywane przyszłe emisje gazów cieplarnianych z samochodów ciężarowych i autobusów.
CZYTAJ TAKZE:
PAP/ szt/ zan/ bp
