Testy mają się odbywać przy rzeczywistej jeździe drogowej i pozwalać na bardziej dokładne ustalanie stopnia ich szkodliwości.
Testy na drodze mniej korzystne, niż prowadzone w laboratoriach
Jak głosi komunikat prasowy Rady Unii Europejskiej, analizy wykazały, że pojazdy produkowane zgodnie z obowiązującymi standardami unijnymi emitują znacznie więcej szkodliwych substancji przy jeździe na drodze niż w warunkach laboratoryjnych, co wykryto w szczególności w odniesieniu do emisji tlenków azotu przez samochody z silnikami Diesla. Dlatego potrzebne są nowe procedury, zapewniające mierzenie emisji w warunkach normalnej jazdy.
Od września 2017 nowe, ostre normy dotyczące emisji tlenków azotu
Zgodnie z nowymi zasadami od września 2017 r. w przypadku nowych modeli samochodów i od września 2019 roku w przypadku wszystkich nowych samochodów mierzona w warunkach drogowych emisja tlenków azotu nie będzie mogła przekraczać 2,1 raza (czyli o 110 proc.) obecnego maksymalnego limitu 80 mg/km - czyli 168 mg/km.
Natomiast od stycznia 2020 r. w odniesieniu do nowych modeli i od stycznia 2021 r. w odniesieniu do nowych samochodów wspomniany współczynnik zostanie o obniżony do 1,5 raza, pozwalając na podniesienie limitu tylko o 50 proc., do 120 mg/km.
Komunikat dodaje, że dla uniknięcia zaniżonych wyników pomiarów emisji obowiązywać będą określone parametry jazd testowych.
Nowe zasady pokłosiem afery Volkswagena
Na początku września koncern Volkswagen przyznał się do zainstalowania w około 11 mln swych samochodów oprogramowania komputerowego, które wyłącza system neutralizowania tlenków azotu w spalinach silnika Diesla podczas normalnej eksploatacji samochodu i włącza go po rozpoznaniu, że silnik poddawany jest testom. Wywołało to najpoważniejszy na przestrzeni ostatnich lat skandal w globalnej branży motoryzacyjnej.
Według KE obecnie różnica między wynikami pomiarów w laboratorium i w warunkach drogowych wynosi około 400 proc.
Piątkowa decyzja Rady umożliwia KE przyjęcie nowych przepisów.
PAP, jk