Dlatego zrzeszenia firm transportowych z Polski oraz 10 innych krajów Unii Europejskiej zwróciły się do Komisji Europejskiej, aby ta skierowała do unijnego sądu sprawę przeciwko Niemcom i Francji w związku z ich przepisami o płacy minimalnej.
Kierowcy czyli elita branży
Już półtora roku temu wszczęto procedury unijne wobec Niemiec, a w czerwcu tego roku wobec Francji o naruszenie prawa unijnego.
– W tej sprawie nie dzieje się nic. Podejrzewam, że Komisja Europejska specjalnie przedłuża te prace, postępowanie ze względu na dwie przyczyny. Pierwsza to zbliżające się wybory we Francji i w Niemczech. Bo w tym momencie wskazanie, że być może został tu popełniony błąd mogłoby się odbić na obecnie rządzących tam koalicjach. Druga przyczyna jest taka, że w tej chwili trwają prace nad rewizją dyrektywy o delegowaniu. I jeżeli wejdą w życie przepisy w tym kształcie, w jakim Komisja pragnie, to część z tych ewentualnych zarzutów wobec Niemiec i Francji stanie się bezpodstawna. Ponieważ nowa dyrektywa na tyle zmieni prawo, że te regulacje będą się mieściły w jej zakresie. Dlatego nie jest to zbyt ciekawa sytuacja – ocenia gość Jedynki Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Maciej Wroński Nowa dyrektywa na tyle zmieni prawo, że te oprotestowane regulacje będą się mieściły w jej zakresie
Choć z problemem niemieckiej płacy minimalnej polscy przewoźnicy dali już sobie radę.
– Z jednej strony dlatego, że niemieckie organy kontrolne nie przeprowadzają zbyt dużej ilości kontroli. A w tych postępowaniach jakie są prowadzone, przyjmują wyjaśnienia polskich przedsiębiorców, że te elementy wypłaty kierowcy, które my wypłacamy – można zaliczyć do tej płacy minimalnej. Ponieważ polscy kierowcy, wbrew temu co przedstawiają członkowie związków zawodowych, nie zarabiają tak słabo. Średnia wypłata dla kierowców w międzynarodowym transporcie jest na poziomie ok. 6 tys. zł. Natomiast w wielu firmach, szczególnie tych większych płace są już na poziomie ok. 8,5 tys. zł – wyjaśnia prezes Maciej Wroński.
To bardzo dużo, bo np. maszynista dostaje ok. 3 tys. zł, a operator maszyn budowlanych ok. 4 tys. zł. Czyli kierowcy nadal stanowią elitę finansową w tej branży.
Maciej Wroński Średnia wypłata dla kierowców w międzynarodowym transporcie jest na poziomie ok. 6 tys. zł
Na początku były Niemcy, potem Francja …
Co prawda Niemcy zawiesiły stosowanie przepisów o płacy minimalnej, ale pojawiają się inne obciążenia w kolejnych krajach europejskich. We Francji jest np. konieczność tłumaczenia dokumentów dotyczących zatrudniania kierowców. Z kolei w Belgii jest wymóg kwaterowania kierowców w czasie przerw w hotelach, zamiast wypoczynku w innych miejscach.
– To jest właśnie sedno sprawy. O ile Niemcy nie wymagają tak wielu obowiązków informacyjnych i biurokratycznych, a problemy zaczynają się dopiero z chwila kontroli, to w przypadku Francji te obowiązki informacyjne, administracyjne wyrzucają od razu polskiego przewoźnika. Wcale nie wysokość płacy – podkreśla gość Jedynki.
Bo mali przewoźnicy często nie mają stałych kontraktów, jeżdżą z giełdy, w spedycjach, przyjmują zlecenia i wykonują np. 4–10 przewozów w ciągu roku do Francji. A już przy wykonaniu 1 przewozu,1 operacji transportowej należy na terenie Francji ustanowić na dwa lata pełnomocnika. Dlatego mała firma rodzinna, która wykonuje tak mała liczbę przewozów nie udźwignie tego obowiązku. I tym samym większość tych małych i średnich przewoźników zrezygnowało z okazjonalnych przewozów do Francji, i koncentrują się na innych rynkach.
– Także to jest istotny powód i będzie coraz gorzej. Bo o ile można dostosować nasz system wynagradzania np. do tego niemieckiego, ale już jednocześnie do systemu francuskiego, do belgijskiego, do włoskiego – po prostu się nie da. Ponieważ to jest jeden kierowca, jedno przedsiębiorstwo i umowa o pracę też jest jedna – komentuje prezes Wroński.
Maciej Wroński O ile można dostosować nasz system wynagradzania np. do tego niemieckiego, ale już jednocześnie do systemu francuskiego, do belgijskiego, do włoskiego – po prostu się nie da
Koalicja na rzecz nacisku
Są jednak szanse na pozytywne rozwiązanie tego sporu dla naszych firm przewozowych.
– Już 1,5 roku temu, jako Związek Pracodawców, apelowaliśmy do poprzedniej koalicji o złożenie skargi, nie czekając na wyjaśnienia ze strony Komisji Europejskiej, do Trybunału Sprawiedliwości. Zgodnie z traktatem akcesyjnym każde państwo członkowskie ma takie prawo. Dlatego cieszę się, że nasi koledzy z innych krajów zawiązali koalicję i domagają się od Komisji ukończenia procesu, choć zapewne i tak zrobi ona swoje. Ale było skuteczniej, gdyby każdy z członków tej koalicji wystąpił do swojego rządu z naciskiem o skierowanie skargi indywidualnej do Trybunału Sprawiedliwości – uważa gość radiowej Jedynki.
Razem z polskimi firmami są przewoźnicy z Portugalii, Hiszpanii, Bułgarii, Czech, Słowacji, Estonii, Łotwy, Litwy, Węgier oraz Rumunii.
Maciej Wroński Skuteczniej, gdyby każdy z członków tej koalicji wystąpił do swojego rządu z naciskiem o skierowanie skargi indywidualnej do Trybunału Sprawiedliwości
Nie tylko płaca minimalna
Właśnie ukazał się raport, z którego wynika, że w firmach transportowych brakuje 100 tys. kierowców, a stale kłopoty z obsadzaniem kursów ma jedna piąta przewoźników.
– To brzmi poważnie. Te 100 tys. wynika z przeliczenia liczby kierowców w stosunku do skali wykonywanych przewozów. Chcielibyśmy, żeby sytuacja wróciła do 2004 roku, kiedy na jeden pojazd przypadało 1,5 kierowcy. To pozwalało w miarę elastycznie dostosowywać się do np. zdarzeń losowych takich jak wypadek, choroba czy udzielenie urlopu. W tej chwili tych rezerw już nie ma. Jest to najpoważniejsza bariera rozwojowa – ocenia prezes Wroński.
Oczywiście można powiedzieć, że sami przewoźnicy zgotowali sobie ten los. Bo zwiększyli bardzo liczbę przewozów, zakupili dużo taboru. Ale dzięki temu firmy zarabiają dla polskiej gospodarki coraz więcej pieniędzy.
– Już 1/3 nadwyżki w bilansie eksportu towarów i usług przypada na transport drogowy, to jest 18 mld zł. Dlatego nie ma co załamywać rąk nad dużym taborem i liczbą usług, lecz należy się cieszyć i trzymać kciuki, żeby ta kwota jeszcze bardziej się zwiększyła – dodaje gość Jedynki.
Maciej Wroński W firmach transportowych brakuje 100 tys. kierowców, a stale kłopoty z obsadzaniem kursów ma jedna piąta przewoźników
Diagnoza problemu
Dlatego Związek określił szereg rekomendacji, skierowanych też do pracodawców, które mają pomóc rozwiązać problem braku kierowców.
– Kierowcy w przeprowadzonych ankietach na drugim miejscu, po płacach, wskazali na złe stosunki panujące w firmie, czyli na ich złe traktowanie przez dyspozytorów i inny personel, który bezpośrednio prowadzi nadzór nad kierowcami. To zbyt często powtarza się w ankietach, żeby nie było ważną przyczyną, np. zbyt dużej rotacji, czy też odchodzenia z zawodu. Są też rekomendacje skierowane do Ministerstwa Edukacji Narodowej o reaktywacji zawodu kierowcy, a także do Ministerstwa Infrastruktury, żeby był zmienny system uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami, żeby kierowcy byli szkoleni na tych samochodach, na których później będą jeździć – wylicza Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.
A Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych otworzyło 7 listopada 2016 roku swoje przedstawicielstwo w Brukseli, by skuteczniej monitorować wszystkie prace różnych instytucji unijnych, które mają wpływ na rozwiązania prawne dotyczące transportu.
Sylwia Zadrożna, mb