Furgonetka miała ładowność 1500 kg. W kraju konkurowała z samochodem marki Nysa. Żuka eksportowano głównie do ZSRR, Czechosłowacji i na Węgry. Podwozia wysyłano do Kolumbii, a wersje pożarnicze - do Egiptu.
- Gdy przyszedłem, to tu zające biegały. Potem była jedna hala, wybudowana jeszcze przed wojną na montownię samochodów, która w czasie okupacji została przekształcona w zakład rektyfikacji spirytusu. Po wojnie przejęliśmy gołe ściany, a teraz mamy ogromny kombinat - wspominał inżynier Henryk Lipko, główny konstruktor Fabryki Samochodów Ciężarowych.
- Ten samochód nie wymaga jakiejś specjalnej, pieczołowitej obsługi, drogich olejów, a do głównego remontu może przejeździć nawet 100 tysięcy km - zachwalał inżynier Lipko. Kierowcy narzekali jednak na zbyt mały rozstaw kół, ale fabryka nigdy nie uwzględniła ich postulatów. Żuk przechodził lifting; wewnątrz wozu zmieniało się bardzo dużo: silniki, skrzynia biegów, stacyjka. Zewnętrzna stylizacja pozostawała praktycznie bez zmian.
Choć produkcji samochodów marki Żuk zaniechano dopiero w latach 90., pamiątek zostało niewiele - ubolewa Benon Bujnowski, wicedyrektor Młodzieżowego Domu Kultury w Lublinie. On i jego podopieczni gromadzą pamiątki po kultowym peerelowskim dostawczaku. Urządzają fotograficzne "polowania na żuka", przygotowują wystawy, robią stronę internetową. Według Bujnowskiego Żuk ma coraz więcej fanów, zwłaszcza wśród ludzi młodych. - Szukamy panów, którzy pracowali w lubelskiej fabryce FSC, mają foldery, medale, zdjęcia starych aut - opowiada.
Jednym z nich jest inżynier Mikołaj Polech, który w fabryce pracował od 1962 roku, czyli prawie od początku produkcji. - Żuk zastąpił konia, gdzie tamten by nie podołał. Dzięki niemu rozwinęło się drobne przetwórstwo - opowiada.
Posłuchaj wspomnień o kultowym peerelowskim samochodzie dostawczym.
Wiecej o historii samochodu >>>
