Święto komunistycznej władzy
22 lipca 1974 roku – 30. rocznica proklamowania PRL – słynny manifest lipcowy – tę datę trzeba było uczcić w specjalny sposób, a najlepiej do tego nadawały się "jakieś" megainwestycje, uroczyste otwarcia, okolicznościowe przemówienia – a wszystko po to, by "ciemny" lud zachłysnął się sukcesami władzy. Tego dnia doszło do dwóch znaczących otwarć – Portu Północnego w Gdańsku i Trasy Łazienkowskiej w Warszawie. Jednak z punktu widzenia gospodarki i korzyści społecznych te inwestycje akurat były potrzebne i służyły późniejszemu rozwojowi.
To było 46 lat temu – Port Północny, jako część portu morskiego w Gdańsku, miał na celu przeładunek wszelkich ładunków masowych – węgiel, ropa naftowa, kontenery... w dobie rozwoju transportu kontenerowego taki port był niezwykle ważnym i przyszłościowym rozwiązaniem. Gospodarczo wzmacniał pozycję Gdańska i całego Trójmiasta. Społecznie zwiększał liczbę miejsc pracy, a propagandowo stawał się wizytówką rozwoju PRL – co w cztery lata po tragicznych wydarzeniach grudniowych miało być jakim zadośćuczynieniem dla skrzywdzonych robotników i nobilitacją zarazem. W ten sposób stali się częścią obchodów 30-lecia PRL.
Propaganda sukcesu w "Czterdziestolatku"
Nieco inaczej było z Trasą Łazienkowską – tu poprawiające się warunki bytowe społeczeństwa i zwiększająca się liczba mieszkańców Warszawy wymogły na władzach konieczność zbudowania takiej trasy – obwodnicy. Była to trasa szybkiego ruchu i stanowiła część obwodnicy śródmiejskiej. W przypadku tej inwestycji ważne było też i to, że inwestycję tę można był odpowiednio zareklamować w społeczeństwie. Stało się tak dwukrotnie – rok po premierze Trasy nastąpiła premiera słynnego serialu "Czterdziestolatek", w którym głównych bohater kierował pracami na jednym z odcinków budowy... nawet w 8. odcinku - "Otwarcie Trasy, czyli czas wolny" - mowa była o ukończeniu prac i oddaniu jej do ruchu.
Trasa w swojej pierwotnej formie prowadziła od ulicy Wawelskiej, aleją Armii Ludowej, mostem Łazienkowskim i alejami Stanów Zjednoczonych. Jednak nie był to pomysł komunistycznych władz na poprawienie ruchu drogowego w rozrastającym się mieście, a także ruchu tranzytowego. Rosnąca liczba ludności, zwiększający się poziom zamożności i co za tym idzie rosnąca liczba samochodów każdego rodzaju wymagały zwiększenia możliwości szybkiego ruchu drogowego i łączenia obu stron Warszawy – tej lewobrzeżnej z prawobrzeżną. Pomysły jednak na to rozwiązanie pojawiły się znacznie wcześniej.
Plany budowy trasy
Portal "Warszawikia”"(warszawa.wikia.org) podaje ważne informacje historyczne: "Pod koniec dwudziestolecia międzywojennego. planowano na Polu Mokotowskim uzyskanym po likwidacji lotniska aleję Marszałka Józefa Piłsudskiego,łączącą Rakowiec (planowaną tam Świątynię Opatrzności) placem Wolności (dzisiejszy plac Na Rozdrożu). Przez most typu lokalnego z aleją Stanów Zjednoczonych i planowanym lotniskiem komunikacyjnym na Gocławiu. Jednocześnie planowano zbudowanie kolejowej obwodnicy południowej o częściowo zbliżonym przebiegu.
Po wojnie zrezygnowano z obwodnicy (prócz wylotu kolejowego przez Rakowiec na Radom) i przesunięto jej zarys (z Rembertowskiej - likwidując ją - i ulicy Białowieskiej) na oś alei Stanów Zjednoczonych, co połączyło ją ze skrzyżowaniem ulicy Grochowskiej z aleją Waszyngtona, tworząc zarys obwodnicy drogowej.na Grochowie Wielkim. W lewobrzeżnej Warszawie zaplanowano przebieg trasy przy budowie Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej po śladzie fragmentu przedwojennego projektu alei Piłsudskiego przemianowanego na aleję Armii Ludowej (ob. ul. Kaczyńskiego). Fragment ten został nakierowany na oś ulicy Wawelskiej. To stworzyło zarys przyszłej trasy".
Plany z dwudziestolecia międzywojennego
Radio dla ciebie w audycji o Trasie Łazienkowskiej przytacza wypowiedzi Lecha Gruszczyńskiego – jednego z projektantów trasy. Dowiadujemy się istotnych szczegółów: "Po Zbudowaniu Trasy Starzyńskiego zaczęto analizować, gdzie należy zbudować następny most. I słusznie Biuro Planowania Rozwoju Warszawy doszło do wniosku, że powinno to być na południe od Al. Jerozolimskich – opowiadał gość audycji. Wyjaśniał, że jeżeli spojrzymy na mapę Warszawy w tamtym czasie, to zobaczymy, że Aleje dzieliły miasto mniej więcej na pół pod względem powierzchni zabudowy i liczby mieszkańców.
– Mieszkańcy z północnej części mogli – oprócz mostu w Al. Jerozolimskich – przedostać się na Pragę jeszcze przez Trasę W-Z i Most Śląski, bądź trasę Starzyńskiego. Natomiast druga połowa mieszkańców, na południe od Mostu Poniatowskiego, miała do dyspozycji tylko ten most – wyjaśniał Lech Gruszczyński. Dodał, że z czasem, wszystkie ulice dojazdowe byłyby kompletnie zakorkowane. – Dlatego decyzja o budowie trasy na południe była absolutnie słuszna – ocenił i zaznaczył, że zaczęto szukać, w którym dokładnie miejscu powinna powstać nowa trasa. – Skorzystano z terenu, gdzie przed wojną projektowano aleję Marszałka Piłsudskiego – podkreślił".
Gruszczyński podaje jeszcze kolejne istotne fakty związane z planowaniem, projektowaniem i budowaniem trasy: "Gruszczyński opowiadał w audycji, że po wybraniu miejsca, zaczęto się zastanawiać nad tym, jak powinna wyglądać nowa trasa.
– Ustalono, że powinna to być trasa szybkiego ruchu z wielopoziomowymi, bezkolizyjnymi węzłami i zabezpieczeniem interesów pieszych, którzy powinni przechodzić przez trasę albo pod nią, przejściami podziemnymi, albo nad nią – kładkami. Powinni mieć także bezpieczne dojście do przystanków autobusowych na trasie – opisywał Gruszczyński. Dodał, że każda z jezdni miała mieć po trzy pasy, każdy z nich po 3,5 metra szerokości".
Dodał jeszcze, że po wstępnych pracach w 1964 roku zalecano oszczędności. – Trasę kazano budować bez tramwajów i zrezygnować z części węzłów dwupoziomowych. Zaczęto wiercenia i pierwsze uzbrojenia – wspominał Gruszczyński. – Most Łazienkowski to 20 proc. problemów całej trasy i 20 proc. kosztów tych wszystkich węzłów – dodał. Zaznaczył, że w historii trasy ważną datą był kwiecień 1969, kiedy władze uznały, że Polski i Warszawy nie stać na jej budowanie i należy wstrzymać wszystkie prace w terenie i projekty. – Trwało to dwa lata, aż do władzy doszedł Gierek, który 6 czerwca 1971 roku powiedział, że należy w szybkim tempie wrócić do projektowania i budowy trasy w pełnym zakresie – opowiadał gość RDC. Biuro Projektowe Stolica zaczęło kierować realizacją. Powstał zespół, który opracował ostateczną koncepcję, według której zbudowano Trasę Łazienkowską. Ostatecznie została oddana do użytku 22 lipca 1974 roku".
Warszawikia dodaje: "Już pod koniec roku 1971 przy budowie Trasy Łazienkowskiej pracowało 15 przedsiębiorstw. Roboty trwały jednocześnie na całym odcinku od Waryńskiego do Saskiej. Do budowy Trasy konieczne było m.in. przebudowanie instalacji podziemnych, rozbiórka części budynków kolidujących z jej przebiegiem (wyburzono przy tym cenny budynek kasyna z czasów carskich przy placu Na Rozdrożu), wykupienie działek, przesadzenie części drzew, roboty ziemne, prace archeologiczne i minerskie (wysadzenie fundamentów Szpitala Ujazdowskiego).
Po niespełna 3 latach budowy, 22 lipca 1974 roku, Trasę oddano do użytku. Budowa trasy była ważna z punktu widzenia układu komunikacyjnego Warszawy, ale także była sztandarową inwestycją wykorzystywaną przez propagandę władz PRL. Autorami projektu trasy byli Józef Lemański, Krzysztof Łubieński i Wiesław Rososiński. Na trasie pojawiły się także pierwsze w Warszawie wiaty przystankowe typu "Ł" ("Łazienkowska"), czyli stalowoszare wiaty z obszernym, pełnym zadaszeniem. Wkrótce rozpowszechniły się po całym mieście".
Co ciekawe Trasa Łazienkowska pojawiła się też w kultowym filmie "Miś" - filmie śmiejącym się z absurdów komunistycznej Polski... otóż dwóch kacyków – Komisarz i Włodarczyk – w kilku fragmentach układają słynną pieśń zaangażowaną klasowo: "Hej młody Junaku, smutek zwalcz i strach! Przecież na tym piachu za trzydzieści lat, przebiegnie z pewnością jasna, długa, prosta, szeroka jak morze Trasa Łazienkowska! I z brzegiem zepnie drugi brzeg, na którym twój ojciec legł!"
PP
