Pułkownik Edmund Klich, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych liczy na to, że polscy specjaliści odczytają więcej informacji z nagrań z katastrofy smoleńskiej, niż udało się odcyfrować Rosjanom. Chodzi o rozmowy rosyjskich kontrolerów lotów.
- W rozmowach kontrolerów 20 procent jest niezrozumiałe. Ale Rosjanie ten odczyt zrobili pobieżnie - mówił pułkownik Klich w "Sygnałach Dnia". I dodaje, że nawet on, niespecjalnie się wsłuchując, jest w stanie usłyszeć więcej, niż znalazło się w stenogramach. Poza tym na taśmach znajdują się anonimy i rozmowy niezrozumiałe.
Edmund Klich zastanawiał się też, dlaczego po wydanej przez pilota komendzie "odchodzimy" nie nastąpiło poderwanie samolotu. Zdaniem pułkownika, komenda mogła oznaczać tak zwane "odejście w automacie".
- Naciska się przycisk i samolot sam, bezpiecznie przerywa manewr lądowania - tłumaczy ekspert. W przypadku braku systemu ILS na lotnisku w Smoleńsku odejście w automacie nie było możliwe, bo potrzebna jest współpraca między urządzeniami. Prawdopodobnie piloci nie wiedzieli, że w Smoleńsku nie ma ILS. - Załogi wykonujące lot na tym samolocie powinny to wiedzieć - mówi rozmówca Krzysztofa Grzesiowskiego. Gdyby wiedzieli, to nie lądowaliby na automacie. Zdaniem pułkownika Klicha, ten brak wiedzy świadczy źle o szkoleniu pilotów. - To wina systemu, który przygotowuje pilotów do wypełnienia zadań - ocenia Klich.
Fakt, że piloci wydali komendę "odchodzimy" - zdaniem gościa Jedynki - świadczy o tym, że nie chcieli jednak ryzykować lądowania w tak złych warunkach. Więc dlaczego nie odlecieli na lotnisko zapasowe, tego nie wiadomo. A w momencie wydania komendy samolot mial jeszcze taki zapas wysokości, że bezpiecznie można było przerwać manewr lądowania i odlecieć.
(ag)
Aby wysłuchać całej rozmowy, wystarczy kliknąć "To lądowanie było niemożliwe" w boksie "Posłuchaj" w ramce po prawej stronie.
"Sygnałów Dnia" można słuchać w dni powszednie od godz. 6:00.
*****
Krzysztof Grzesiowski: Nasz gość: płk Edmund Klich, szef Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Dzień dobry, panie pułkowniku.
Płk Edmund Klich: Dzień dobry panu, dzień dobry państwu.
K.G.: Najnowszy tygodnik Wprost publikuje nagrania z wieży kontrolnej w Smoleńsku, z lotniska w Smoleńsku, ujawnia rozmowy prowadzone przez oficerów, którzy pełnili służbę 10 kwietnia. Wniosek, jaki płynie, jest taki, że kontrolerzy z wieży nie chcieli, by Tu-154M wylądował, a jednak samolot lądować próbował. Więc jaki wniosek? Ktoś inny sugerował, żeby jednak doprowadzić do lądowania?
E.K.: Sytuację na wieży można podzielić na takie dwa etapy: pierwszy, początkowy, a szczególnie po dwóch nieudanych próbach lądowania samolotu Ił-76 rosyjskiego. Pierwsza próba mogła zakończyć się nawet tragicznie. Wynika to z rozmów i wynika też z zeznań świadków niektórych, którzy byli na płycie i widzieli ten samolot, który bardzo nisko przechodził na drugie zejście. I wtedy kontrolerzy właśnie w tych słowach, trochę nawet niecenzuralnych, wyrażają się, gdzie tu lądować polskiemu... nie ma warunków. I nie tylko kontrolerzy, ale pułkownik Krasnokutski, który był ich przełożonym. Bo właściwie te słowa w większości to należą do pułkownika Krasnokutskiego, a nie do kontrolera. Ale i zarówno Plusnin, jak i Krasnokutski byli zdecydowanie przeciwni, bo przecież oni byli i doświadczonymi pilotami, jeden z nich, a drugi doświadczony kontroler i oni wiedzieli, że w tych warunkach wylądować się nie da.
K.G.: Tym bardziej że Ił-76 nie wylądował...
E.K.: Nie wylądował, wrócił do Moskwy.
K.G.: ...to skoro jeden nie wylądował, to i drugi nie powinien.
E.K.: Ale po jakimś czasie... Plusnin cały czas był przeciwny lądowaniu, to wynika z rozmów wewnętrznych, rozmów telefonicznych, innych i próbował zrobić wszystko, żeby samolot nawet nie wchodził na łączność z lotniskiem w Smoleńsku, tylko jeszcze kiedy był na łączności z kontrolą z Moskwy został skierowany na lotnisku zapasowe. I cały czas trwają rozmowy, nawet tam jest taki moment, kiedy już wszyscy byli przekonani, że samolot odszedł na lotnisko zapasowe, tylko chodziło o to, że nie było wiadomo, na jakie, bo ci na wieży mówią: trzeba powiadomić czekających, żeby było wiadomo, gdzie poleciał samolot prezydencki, żeby organizatorzy jakoś dostosowali swoje działania, wysłali samochody, no bo tak jak ja już mówiłem wielokrotnie, zabezpieczenia na żadnym lotnisku zapasowym czy jakiegoś planu zabezpieczenia nawet...
K.G.: Nie było.
E.K.: ...na lądowanie prezydenta nie było, więc to był też jeden z większych błędów organizacyjnych i w związku z tym stawiało to w kłopot organizatorów. I później Krasnokutski zaczyna jak gdyby zmieniać zdanie, powoli wychodzą, że on zaczyna być za tym lądowaniem, natomiast Plusnin do końca nie. Tu jest jeszcze bardzo ważny punkt, żeby jak gdyby odtworzyć sposób myślenia Krasnokutskiego. On w pewnym momencie melduje komuś czy informuje kogoś o tym, że na polskich samolotach są jakieś urządzenia, które pozwalają precyzyjnie lądować. Skąd taki wniosek? Z tego, że Jak-40, który w rzeczywistości lądował już też poniżej minimum, tam było około 600 metrów widzialność, idealnie wyszedł na pas. No, akurat tak się może zdarzyć. Raz, że bardzo precyzyjnie leciał i... tylko był trochę wyżej, dostał komendę odejścia, nie wykonał jej, to jest normalne, żaden pilot, jak zobaczy pas, już nie odejdzie od niego, tylko wyląduje, wylądował, a potem dostał pochwałę mołodiec. I ta informacja do osób z zewnątrz mogła spowodować, że tam myślano, że są jakieś superprzyrządy i to lądowanie może się udać. Przy tej presji znowu, że to jest prezydent, że tutaj terminy są, czas rozpoczęcia tych uroczystości, no, gdzieś wytworzyła się ta atmosfera: zezwolić. Z tym, że przy tych warunkach i przy tym wyposażeniu i lotniska, i samolotu to lądowanie było niemożliwe.
K.G.: A czy gdziekolwiek jest zapis jakiekolwiek rozkazu, jakiejkolwiek decyzji, by sprowadzić samolot na lotnisku w ogóle po stronie rosyjskiej?
E.K.: Tam jest jedno zdanie Plusnina, który mówi: „No tak, cholera, kazali na razie sprowadzać”. Natomiast nie ma decyzji. Z tym, że tutaj w tych rozmowach około 20% jest anonimów i rozmów niezrozumiałych. Ten odczyt w ogóle moim zdaniem był zrobiony trochę pobieżnie, nie brali w tym odczycie udziału polscy specjaliści tak jak brali w odczycie rozmów w samolocie, a ja sam nawet niewprawnym uchem i bez jakichś przyrządów potrafiłem odczytać niektóre tam informacje, które nie były w stenogramach. Więc myślę, że dużo więcej odczytają specjaliści w Polsce i być może, że tam w tych nagraniach będzie więcej informacji. Ale w tej dostępnej dla mnie nie było takiej zdecydowanej. Jedyne te zdanie takie sugeruje, jakby ktoś kazał jednak sprowadzać.
K.G.: A czy słowo presja jest na miejscu, jeśli mówimy o działaniach kontrolerów, że byli pod presją?
E.K.: Ja myślę, że tak. Jeśli mówi się o presji na podstawie też pewnych przesłanek na załodze samolotu, to tym bardziej można powiedzieć, że jeszcze większa, moim zdaniem jeszcze większa presja była na kontrolerów. Z tym, że to jest zadanie dla psychologów, którzy potrafią na podstawie tych rozmów, intonacji ocenić to lepiej, bo to są specjaliści.
K.G.: Teraz następna sprawa, tym razem dotycząca naszych pilotów. „Nic nie widać, odchodzimy” – te słowa udało się odczytać ze skrzynek Tupolewa. Słowo „odchodzimy” miał wypowiedzieć pierwszy dowódca samolotu, kapitan Arkadiusz Protasiuk, po nim komendę powtórzył drugi pilot. Według pułkownika Mirosława Grochowskiego wydaje się, że od momentu, gdy kapitan Protasiuk wypowiedział komendę „odchodzimy” do chwili katastrofy było dość czasu do wyprowadzania samolotu. Czy pan się z tą opinią zgadza?
E.K.: Tak, zgadzam się, z tym, że teraz zastanawiające, dlaczego po komendzie „odchodzimy” nie nastąpiło natychmiast wyprowadzenie samolotu, bo nie nastąpiło. I tu trzeba wrócić do rozmów prowadzonych w kabinie samolotu między pierwszym i drugim pilotem, już nie pamiętam, czy nawigatorem, ale tam wcześniej była decyzja: „Odchodzimy w automacie”.
K.G.: No właśnie, co znaczy „odejście w automacie”?
E.K.: Odejście w automacie znaczy, że naciska się przycisk z prawej strony na wolancie kapitan albo z lewej drugi pilot i wtedy samolot automatycznie realizuje wszystkie czynności najlepsze w danych warunkach, przy danym kącie zniżania, danej prędkości, żeby bezpiecznie przerwać zniżanie i zacząć się wznosić. W tych warunkach przy braku systemu lądowania na lotnisku, tak zwanego ILS, Instrumental Landing System, takie odejście w automacie nie było możliwe, po prostu to urządzenie nie rozpoczynało pracy, bo do odejścia w automacie konieczna była ta współpraca między urządzeniami naziemnymi i w samolocie.
K.G.: A czy piloci wiedzieli, że tego systemu nie ma?
E.K.: Z tego wynika, że nie wiedzieli, bo jeśli planowali odejście, a przecież musieli wiedzieć, że na lotnisku Smoleńsk Północny nie ma ILS-u, w związku z tym nie znali tego uwarunkowania. Teraz możemy się zastanawiać, dlaczego. W ogóle to, że ta komenda została wcześniej podana, zdejmuje to odium tego ryzykanctwa załogi, nadmiernego ryzykanctwa, chociaż można powiedzieć, żeby szczegółowo rozpatrzyć, trochę wcześniej jeszcze powinna być ta komenda wydana, ale ona była można powiedzieć jeszcze w nadwysokości, że można było odejście bezpiecznie wykonać. No ale z drugiej strony zwiększa jak gdyby odpowiedzialność za brak wiedzy, bo jednak załogi wykonujące lot na tym samolocie powinni wiedzieć to. Ale z czego to wynika? Ja znowu nie chcę mówić o winie pilotów, jak często się mówi. Wynika to z tego, że ci piloci w takich warunkach bardzo rzadko lądowali i nie wiadomo, kiedy lądowali na lotnisku wojskowym przy takim systemie ubogim. Może w szkole kiedyś. Nie wiem, to komisja pana Millera myślę ustali w szczegółach. I dalej nie mieli symulatorów, więc nie mogli tego przetrenować.
K.G.: Tylko dziwne jest to w tym wszystkim, że odbywa się lot z głową państwa na pokładzie, z różnymi osobami na lotnisko, o którym tak naprawdę nic nie wiadomo, w co jest wyposażone.... Przyzna pan...
E.K.: Nie no, w co jest wyposażone, mnie więcej chyba było wiadomo...
K.G.: No tak, ale jeśli pilot reaguje na zasadzie, jak pan powiedział, odejścia w automacie, mając świadomość czy nie mając świadomości, że nie ma ILS-u, to traci cenne sekundy (...)
E.K.: No tak, ale to świadczy o niewłaściwej gotowości pilota...
K.G.: No właśnie.
E.K.: ...do wykonania zadania. I to świadczy o całym systemie szkolenia i przygotowanie do lotów. Kto to nadzoruje, jaki powinien być trening, jakie sprawdzenie. No, tu jest wiele czynników i mówię, ja nie chciałbym mówić, że to jest wina pilotów, bo to jest bardzo duże uproszczenie. To jest wina systemu, który przygotowuje pilotów do zadań.
K.G.: Jeszcze jedna kwestia, panie pułkowniku. Lot doświadczalny ma być przeprowadzony.
E.K.: To nie doświadczalny, może za dużo powiedziane, taka próba...
K.G.: Co ciekawe, pojawiła się nawet tak informacja, że ten lot już był w niedzielę po południu.
E.K.: Być może, bo to jest prosta sprawa, taki lot to nie... Zawsze trzeba jakiś program opracować minimum.
K.G.: Czemu może służyć? Co ma pokazać, co ma udowodnić?
E.K.: To znaczy ja dokładnie nie wiem, jak został zaplanowany przez komisję pana ministra Millera, bo tutaj my nie współpracujemy w tym zakresie. Ale myśmy proponowali, jeszcze jak byłem akredytowanym i byli specjaliści, którzy są zarazem członkami komisji pana ministra Millera. Bo problem był taki: czy jeśli załoga naciśnie ten przycisk uchod z rosyjskiego czy odejście, czy na rejestratorze odciśnie się jakiś znacznik...
K.G.: Że zostanie ślad.
E.K.: ...że to zostało wciśnięte, zostanie ślad. Większość specjalistów twierdziła, że jeśli system nie będzie aktywowany, to śladu nie będzie. No ale żeby być pewnym, trzeba było zrobić to doświadczenie, próbę. Wcześniej nie można było, bo nie było samolotu po prostu identycznego. I tu nawet Rosjanie mieli różne zdania. Dlatego że ten samolot jest nietypowy i jeden, i drugi, bo to było po wielu przeróbkach, tam przecież i były systemy amerykańskie niektóre, takiego samolotu na świecie nie ma, został się ten drugi egzemplarz, jeden się rozbił. I na tym polega, żeby być pewnym, czy to było.. Bo wtedy, gdyby było, to znaczy można by to odczytać, czy ta reakcja była i dokładnie w jakim czasie...
K.G.: To się dowiemy po tej próbie...
E.K.: ...ale tego nie ma na tych taśmach, które...
K.G.: ...próbie poderwania samolotu z wysokości 80 metrów? Tu możliwa jest taka próba, taki eksperyment?
E.K.: Tak, tak, bo przecież myśmy robili doświadczenia na symulatorach i tam największe zniżanie po wykonaniu próby przy takim nawet zwiększonym opadaniu to było 20 metrów, więc 80 metrów to jeszcze mamy 60 metrów zapasu, dużo bezpieczeństwa. Jeśli to jest jeszcze w warunkach dobrych pogodowych, to tu nie ma żadnych zagrożeń.
K.G.: Panie pułkowniku, dziś wspólne posiedzenie trzech sejmowych komisji, między innymi obrony narodowej na temat sprawozdania z prac polskich organów państwowych w związku z katastrofą Tu-154M. Czy pan będzie obecny na tych posiedzeniach?
E.K.: Tak, będę obecny. Miałem lecieć do Brukseli, ale zmieniłem plany. Do Brukseli, jeśli uda mi się przebukować bilet, polecę jutro rano.
K.G.: Ale do Brukseli również w sprawie wypadku?
E.K.: Nie, tam jest pierwsze spotkane tak zwanej Sieci, zgodnie nowym rozporządzeniem to jest grupa przewodniczących wszystkich komisji Unii Europejskiej i będziemy wybierać przewodniczącego tego zespołu i jego zastępcę.
K.G.: Czyli to z wypadkiem nie ma nic wspólnego.
E.K.: Nie, nie, nie ma nic wspólnego.
K.G.: Ale niewątpliwie będzie pan pytany o raport MAK-u, co pan o tym sądzi.
E.K.: Ja już byłem kilkakrotnie na spotkaniach międzynarodowych i nie pytano mnie. Ja rozmawiałem w Istambule z przedstawicielem ICAO, rozmawiałem z przedstawicielem EAZ-y, na ten temat. Jeśli będzie przedstawiciel EAZ-y, to znaczy tej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, to może będę z nim rozmawiał o jakichś możliwościach dalszego działania, ale tutaj myślę, że są ograniczone możliwości.
K.G.: Panie pułkowniku, dziękujemy za rozmowę. Pułkownik Edmund Klich...
E.K.: Dziękuję bardzo.
K.G.: Szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, gość Sygnałów Dnia.
(J.M.)