Międzypaństwowy Komitet Lotniczy przedstawił wstępne wyniki badania tragedii pod Smoleńskiem. Prezentowała je szefowa MAK Tatiana Anodina i szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow.
Komisja techniczna MAK stwierdziła, że silniki pracowały do momentu zderzenia z ziemią. System TAWS był włączony, działał, przekazywał informacje potrzebne załodze. Funkcjonował także system GNSS. Załoga otrzymała wszystkie dane, także o zapasowych lotniskach: m.in. od personelu w Mińsku, Smoleńsku, od załogi Jaka-40, który wcześniej lądował w Smoleńsku.
Dziennikarze dowiedzieli się, że przez większą część lotu maszyna była kierowana przez pilota automatycznego. Wyłączono go dopiero 5 sekund przed katastrofą. Załoga otrzymała informację o złych warunkach pogodowych. Pilot mimo to postanowił lądować, ale do dziś nie wiadomo, dlaczego. Z ustaleń wynika, że 18 sekund przed wypadkiem wskaźniki pokazały, iż samolot należy wyprowadzić w górę. Dlaczego tego załoga nie zrobiła, nadal nie wiemy.
Postronne osoby w kabinie pilotów
Anodina przekazała, że MAK zbadał czarne skrzynki i inne nagrania, w tym rozmowy z z wieżą. „Praca była utrudniona w tym sensie, że były otwarte drzwi kokpitu. By oczyścić tło od szumów trzeba było zastosować specjalną aparaturę” – mówiła na konferencji prasowej w Moskwie szefowa MAK. Ze strony polskiej w konferencji uczestniczył szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich
Udało się wyodrębnić głosy pilotów i je zidentyfikować. Stwierdzono przy tym, że w kabinie były też osoby postronne.
Zidentyfikowano głos jednej z osób spoza załogi. „Jeśli chodzi o głos drugi, praca jeszcze trwa” – zaznaczyła szefowa MAK. Poinformowała, że w celu identyfikacji innych głosów postronnych wystąpiono do polskiego MSZ o nagrania audio.
MAK o wywieraniu wpływu
„Jeśli chodzi o wywieranie wpływu, ta kwestia musi być zbadana. Jednak ma to duże znaczenie dla ustalenia przyczyn katastrofy” – powiedziała Anodina – pytana o tę sprawę przez dziennikarzy.
Z kolei Edmund Klich wyjaśniał, że głos tej osoby zarejestrowano w kabinie 16-20 minut przed zderzeniem z ziemią, stąd nie wydaje mu się by osoba ta miała wpływ na przebieg wypadków.
Jak mówił Edmund Klich, pilot musiał sam zdecydować, czy wybrać lotnisko zapasowe. Mówił, że na podstawie głosów psycholog będzie badał poziom stresu pilotów. „Może to wyjaśni dlaczego nie skorzystali z lotniska zapasowego” – zastanawiał się.
Wg słów Edmunda Klicha prowadzona przez telefon satelitarny rozmowa prezydenta z pokładu samolotu nie dotyczyła niczego związanego z lotem. System satelitarny nie mógł wpływać na sprzęt zainstalowany w Tu 154M – twierdzi MAK.
Załoga miała informacje o złej pogodzie
Komisja zaznaczała, że ustalenia MAK nie powinny był traktowane jako analiza przyczyn ani wskazanie winnych. Jak mówił Aleksiej Morozow, szef komisji ustalającej przyczyny katastrofy, załoga nie raz była informowana że warunki pogodowe były złe – przez personel w Mińsku, Smoleńsku, przez załogę Jaka 40. Jednak zgodnie z prośbą załogi podjęto próbę lądowania w Smoleńsku. Morozow nie odpowiedział wprost na pytanie, czy personel lotniska mógł je zamknąć.
Przed lotem załoga otrzymała dane o pogodzie i prognozach dotyczących lotniska wylotu, lotnisk zapasowych i prognozę pogody trasy przelotu. Danych o faktycznym stanie pogody i prognozach na lotnisku „Siewiernyj” załoga nie posiadała. Nie miała również aktualnych danych aeronawigacyjnych dotyczących lotniska smoleńskiego - stwierdził MAK.
W raporcie MAK napisano, że około 27 minut przed katastrofą Mińsk przekazał, że na docelowym lotnisku jest mgła i widoczność wynosi 400 m. Po nawiązaniu bezpośredniego kontaktu z lotniskiem w Smoleńsku załogę dwa razy informowano, że na lotnisku jest mgła, widoczność wynosi 400 m i nie ma warunków dla przyjęcia samolotów. Mniej więcej w tym samym czasie, tj. około 16 minut przed katastrofą, załoga Jaka -40 powiadomiła kolegów z TU 154 o widoczności 400 metrów i wertykalnej widoczności 50 m.
Około 11 minut przed katastrofę załoga Jaka poinformowała również, że rosyjski Ił próbował wylądować, ale odleciał na zapasowe lotnisko. 4 minuty przed katastrofą załoga Jaka ostrzegła, że ocenia widoczność na 200 metrów.
Załoga Tu-154 podjęła próbę lądowania. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą nastąpiło 1100 metrów od pasa, 40 metrów na lewo od kursu lądowania. Trzecie uderzenie z brzozą – lewym skrzydłem - doprowadziło do rozpadu samolotu – nastąpiło 260 m od pierwszego zderzenia.
Czas od uderzenia w brzozę do momentu upadku na ziemię (samolot był przewrócony podczas uderzenia w ziemię) trwało około 5-6 sekund. Dokładny czas katastrofy to 08.41.06 czasu polskiego.
Na pasażerów działało przeciążenie 100g, nikt nie miał szansy przeżycia w takich warunkach.
Około 13 minut po katastrofie funkcjonariusze zabezpieczali miejsce upadku samoloty – brało w tej akcji udział 180 funkcjonariuszy, 16 pojazdów.
Morozow przyznał, że wąwóz przed lotniskiem mógł mieć wpływ na wyniki wysokościomierza radiowego. Sprawa jest badana.
Załoga przygotowana?
Ustalono też, że wylot z Okęcia nastąpił z opóźnieniem 27 minut. Załoga nie przechodziła regularnych szkoleń na symulatorze; była skompletowana kilka dni przed lotem. Na lotnisku w Smoleńsku działały potrzebne systemy, od marca przeprowadzano trzykrotne przeglądy.
Klich przyznał, że to, czy załoga była przygotowana do lotu, jest przedmiotem badań.
Dziennikarze pytali, czy w kabinie podczas lotu mogą przebywać osoby postronne. Anodina poinformowała, że przepisach rosyjskich i innych państw zapisane jest, że w kabinie nie mogą się znajdować osoby nie związane z realizacją zadania lotniczego. Edmund Klich sprostował jednak, że te procedury nie obowiązują w polskich samolotach państwowych czy wojskowych – jedynie w cywilnych.
Zalecenia MAK po katastrofie
MAK sformułował już trzy zalecenia po katastrofie Tu-154 - poinformował członek komitetu Aleksy Morozow. Zaznaczył, że to dopiero początek wniosków, jakie zostaną wyciągnięte i opublikowane po wypadku w Smoleńsku.
Zalecenia dotyczą wprowadzenia programu ćwiczeń na symulatorach dla załóg, zebrania i opracowania zasad współpracy czteroosobowej załogi maszyn typu Tu-154 oraz opracowania procedury lądowania na lotniskach, nie mających statusu lotnisk cywilnych.
ag// PAP, mak.ru
-->