Krzysztof Grzesiowski: Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad Lech Witecki. Dzień dobry, witamy.
Lech Witecki: Witam pana, witam państwa.
Informacyjna Agencja Radiowa donosiła ostatnio, że konsorcjum budujące autostradę A1 już w najbliższy wtorek, czyli dziś, może stracić kontrakt do 3 września, czyli do wczoraj. Generalna Dyrekcja czeka na porozumienie konsorcjum budującego A1 w województwie kujawsko-pomorskim pozwalające na podpisanie ugody w sprawie kontynuacji budowy autostrady A1. Tyle.
Święta prawda. Rzeczywiście do wczesnych godzin porannych trwały rozmowy, rozmowy, w których uczestniczył oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i przedstawiciele jednej firmy z konsorcjum, irlandzkiej firmy SRB. Szkoda, że nie było tam przedstawicieli PBG, Hydrobudowy i Aprovii, tych, którzy mają rzeczywiście kłopoty finansowe, ale nawet nie pokusili się o to, żeby w tych spotkaniach uczestniczyć. I fakty na ten moment są takie: porozumienie, które jest akceptowalne przez Generalną Dyrekcję zostało wypracowane, ono nawet uzyskało wstępną akceptację przedstawicieli irlandzkiego konsorcjum, natomiast potrzebna jest zgoda właściciela. I obecnie trwają uzgodnienia z właścicielem. Jeżeli to porozumienie będzie zaakceptowane, wtedy jest szansa na to, że przynajmniej pewne fragmenty autostrady A1 zostaną zrobione.
Bo o czym mówimy? Mówimy generalnie o odcinku od Kowala do Torunia, tj. około 60 km autostrady, które jest budowane przez polsko-irlandzkie konsorcjum. To, co jest... Ta dobra nowina dla kierowców jest taka, że od Strykowa, czyli od Łodzi do Kowala jeszcze... już w tym miesiącu niektóre odcinki są gotowe, ale około 22 października, taka jest ostatnia data w jednej z umów zawartej z (...) ma być gotowe 80 km tej autostrady. I ona będzie uruchomiona do ruchu wtedy, kiedy wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego ją odbierze. Tak że to jest dobry nius, bo przełom października/listopada, bardziej listopad to jest ten moment, kiedy będziemy mogli od Łodzi do Kowala 80 km autostradą dojechać i dalej zjeżdżamy na „jedynkę” krajową i tam są takie trzy fragmenty średnio po 20 km w budowie. I walka jest o tak naprawdę te trzy fragmenty autostrady. Na dzień dzisiejszy mamy zaawansowanie na dwóch kawałkach około... między 60 a 70%. To jest dużo. Tak naprawdę niewiele brakuje, do końca roku jesteśmy w stanie te przynajmniej 40 km tej autostrady zrobić.
Ale jest jeden odcinek, na którym liderem jest firma PBG, która, jak wiemy, ma olbrzymie kłopoty finansowe, i obecnie ta rozmowa, ta dyskusja, która jest prowadzona, dotyczy właśnie tego odcinka, który wbrew pozorom może wyłożyć wszystkie te wcześniej usytuowane. Dlaczego? Bo jeżeli nastąpi to wypowiedzenie umowy ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, wtedy irlandzkie konsorcjum może nie poradzić sobie z budową tych dwóch, które kończy po polskich partnerach, bo wpadnie w pewnego rodzaju kłopoty finansowe. Stąd był pomysł, żeby na tym odcinku, na którym jest duży kłopot również w uzgodnieniu z bankami, bo pamiętajmy o tym, że syndyk reprezentuje jedną z firm, PBG jest w stanie również upadłości, więc partnerów przy stole do dogadania w samym konsorcjum jest bardzo dużo i niestety ten czas, który daliśmy, ostatnie trzy tygodnie na to, żeby ci partnerzy dogadali się między sobą, nie zakończył się sukcesem dla całego projektu.
Czyli tak: PBG wypada, Irlandczycy nie dają sobie rady, to w końcu co robimy w tej sytuacji?
Będziemy... Jeżeli pesymistyczny scenariusz zostanie wdrożony, to będziemy musieli ogłosić nowy przetarg na 20-kilometrowy fragment, czyli 80 km do miejscowości Kowal będziemy mogli dojechać autostradą, potem do grudnia tak naprawdę jest czas na to, żeby dokończyć kolejne 40 km i jest te 20 km, które wyjaśni się dzisiaj. Dzisiaj będzie decyzja, bo tak naprawdę wszystkie dokumenty są na stole, jeżeli zostaną zaakceptowane przez partnerów z konsorcjum, wtedy będziemy w stanie polubownie rozstać się na tym kontrakcie i zakończyć pewien fragment, zabezpieczyć przed zimą bez uszczerbku dla inwestycji, które są prowadzone przez irlandzkie konsorcjum na pozostałych...
A gdyby poszło w czarnej wersji, to jak długo by to trwało? Bo to trzeba rozpisać kontrakt i tak dalej, ogłosić...
To znaczy wbrew pozorom, zresztą państwo też o tym słyszycie, bo to nie jest jedyny kłopot, jaki mamy, i nie jedyny odcinek, fragment autostrady, na który musieliśmy rozpisać nowy przetarg. Pamiętajmy, że autostrada A2 Łódź-Warszawa, ten odcinek, którym już kierowcy jeżdżą, jeszcze nie jest do końca ukończony, ale mogą się samochody poruszać tym fragmentem drogi, również było rozpisywane nowe postępowanie, zawarto nową umowę i został dokończony w tym trybie takim megapilnym. Tu, jeżeli stałby się negatywny scenariusz, zinwentaryzowaną budowę mamy już, potrzebny jest tylko projekt różnicowy, który będzie wykonany. Równolegle rozpoczynamy postępowanie przetargowe, wyłaniamy wykonawcę, w okresie zimowym, który od następnego sezonu budowlanego, czyli od marca, by mógł rozpocząć prace na budowie.
Jak by było mało tych problemów, proszę potwierdzić, jeśli to oczywiście prawda, cytujemy Dziennik Gazetę Prawną, że we wrześniu Generalna Dyrekcja chce otworzyć obwodnicę z Zambrowa i Wiśniewa na trasie S8, a w październiku między innymi „gierkówkę” między Piotrkowem a Rawą Mazowiecką i autostradę A1 ze Strykowa do Kowala. Zgadza się?
Tak...
Zgadza się.
O odcinku Stryków-Kowal przed chwilą powiedziałem.
Tak. To pan w takim razie naraża się na zarzuty łamania prawa. Nie wiem, czy pan o tym wie.
Mówi pan o audytorach bezpieczeństwa.
Tak.
To nie jest też tajemnica, że my działamy w pewnym sensie na bazie procedur już od chyba dwóch czy trzech lat, bo dyrektywy nakazywały państwu, między innymi Polsce, wprowadzenie takiego stanowiska audytora, ale Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie czekała na to, aż zostaną zaimplementowane te przepisy do naszych ustaw i rozporządzeń, tylko ten audytor działa już w Generalnej Dyrekcji od dwóch lat i te drogi, które wspominałem, który były oddawane w tym roku, nawet ostatnia obwodnica autostrady od Mińska oddana w ubiegłym tygodniu, ponad 20 km autostrady, to są te projekty, które przechodziły już audyt bezpieczeństwa. Tak że...
No tak, ale dziennik wyraźnie pisze, że nie ma rozporządzenia ministra transportu w sprawie szkoleń i wzoru certyfikatu dla audytorów, nie można więc przeprowadzić badania zgodnie z prawem.
Ale to... Dlatego mówię, my te wszystkie drogi, które oddajemy, zgodnie z obowiązującą procedurą w Generalnej Dyrekcji audytujemy. Tak że być może wpisanie niektórych faktów przez pana redaktora w Dziennik Gazeta Prawna powoduje, że czyta się to tak, że nagle zblokuje się cały proces inwestycyjny w Polsce. Nie, bo w ubiegłym tygodniu, i to jest dowód już taki namacalny, którym kierowcy mogą sobie pojechać, to jest autostradowa obwodnica Mińska 20 km uruchomiona, nie ma problemu.
Jakie pieniądze wchodzą w grę w procesach między inwestorem a wykonawcą przy okazji budowy autostrad?
Te roszczenia, które pojawiły się na wokandzie i w dokumentacji złożonej do Generalnej Dyrekcji, to jest kwota około 3 miliardów złotych. Czy coś z tego do wykonawców trafi? Ja podam państwu tylko fakty. Zrobiliśmy podsumowanie spraw sądowych, które zostały ostatnio przeprowadzone i zakończone w ramach budowanych w Polsce dróg, i kwota około 10% wartości roszczeń wykonawców to jest kwota, która została uznana przez sądy. Tak że ja raczej odbieram to jako w pewnym sensie pobożne życzenia. A już jak jesteśmy przy przeglądzie prasy, odsyłam do wczorajszych artykułów informujących chociażby o firmie Polimex czy firmie PBG. I tam jest dość ciekawy artykuł, jeżeli stan faktyczny jest dobrze opisany, który chociażby w przypadku firmy Polimex mówi o tym, że jeszcze kwartał temu był zysk na poziomie 15 milionów, po czym okazuje się nagle, że jest strata na poziomie ponad 200 milionów obecnie. To pokazuje, że być może mamy do czynienia z takim księgowaniem potencjalnych roszczeń, które nie mogą się według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ziścić jako potencjalny przychód.
Skoro pan mówi o Polimexie, Gazeta Wyborcza pisze, że budżet na wybudowanie odcinka autostrady A4 między Szarowem a Brzeskiem wynosił 1,5 miliarda złotych, a wygrał wspomniany Polimex, który zaproponował 779 milionów złotych, czyli połowę tego. To kto się na to zgodził?
Nie potwierdzę panu, czy to jest kwota rzeczywiście, która miała miejsca, ale ta obwodnica Mińska, o której panu wspomniałem, która jest już dowodem na to, że da się wybudować, to jest obwodnica, która jest autostradą i kilometr kosztował 28 milionów, średnia cena kilometra to jest około 40 milionów w Polsce. I to jest taka średnia europejska. Tamten kontrakt został wygrany przez polsko-włoskie konsorcjum za 50% budżetu, czyli załóżmy, że to jest podobny case. Zarządzanie tym projektem było na tyle skuteczne, że udało się tę obwodnicę oddać do ruchu. Da się? Da się. Ja dam panu bardzo dużo dowodów na to, że problemem tak naprawdę być może nie jest to, że ktoś nie do końca dobrze oszacował ofertę, bo te firmy, które wygrywały te przetargi, w ramach postępowania przetargowego udowadniały Generalnej Dyrekcji, że są w stanie za tę cenę wybudować, kupując tańsze kruszywa, mając odpowiednie swoje zespoły, tanią siłę roboczą, różnych argumentów się imały.
Nie uwzględniając, że koszty mogą rosnąć?
Ja tego nie powiedziałem, że nie uwzględniając, bo te zarządy, które odpowiadają tak naprawdę swoim autorytetem również i nie tylko, podejmowały decyzję o tym, że oni za tę kwotę są w stanie wybudować daną drogę. Jak się okazuje, obwodnicę Mińska za też około 50% budżetu jest ktoś w stanie wybudować. W przypadku innego kontraktu pewne błędy ja bym powiedział zarządcze w procesie projektowym czy błędy w realizacji, które powodowały, że wyłapane przez nas, przez nasze laboratoria nieprawidłowości przy budowie nasypów czy wykładaniu masy, która jest... nie spełnia parametrów albo ma masę nierówności, to kosztuje dziesiątki, jak nie setki milionów złotych. I mamy na dzisiaj taką oto diagnozę, że firmy dość niechlujnie podchodziły w niektórych przypadkach do procesu inwestycyjnego i te poprawki, które musiały wykonywać, w wyniku działań inżyniera kontraktu i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad kosztowały ich naprawdę bardzo duże pieniądze. I tu jest tak naprawdę dużo do poprawienia.
Jeżeli ktoś dzisiaj dyskutuje o tym, że kryterium ceny, to jest to, które nie powinno być używane i ono spowodowało, że takie powody ma branża, to ja mówię, jaka jest alternatywa. Jak pan zapyta jakiegokolwiek wykonawcę, który będzie u pana w studiu tutaj, jakie chce inne kryterium obiektywne, wtedy nikt nie ma pomysłu, mówi o obcinaniu najwyższej ceny, najniższej ceny, jak się okazuje niezgodne z dyrektywami unijnymi, nigdzie w żadnym kraju niestosowane, a fakt medialny, który się pojawił i był dyskutowany przez pół roku nie może być wdrożony faktycznie w życie. Tak że to są trudne dyskusje. Ja myślę, że bardzo ważne jest to, żeby skoncentrować się na pilnowaniu tego, co się podpisało, i pilnowaniu tego, żeby robić to zgodnie z kontraktem, zgodnie z jakością. Wydaje mi się, że pan też by się nie zgodził na to, żeby z pana podatków dopłacać generalnym wykonawcom, nawet jeżeli się pomylili.
Nawet jeśli do tego dojdzie, to chyba specjalnie nikt nas o to nie zapyta, czy mamy na to ochotę, czy nie, tak po prostu pewnie będzie.
Ja nie chcę, żeby z moich podatków były płacone dodatkowe pieniądze dla tych, którzy nierzetelnie wycenili swoje oferty.
Dziękujemy za sugestię, żeby się nie zgadzać w przyszłości. Szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lech Witecki był naszym gościem.
Dziękuję bardzo.
(J.M.)
