W połowie lat siedemdziesiątych radzieckiemu inżynierowi Riamirowi Izmajłowowi zlecono skonstruowanie samolotu przeznaczonego oficjalnie do nawożenia i opryskiwania pól, który zastąpiłaby wiekowe już wtedy konstrukcje Antonowa. Miał mieć większy udźwig, większy zasięg, nowocześniejszą aparaturę – jednym słowem: większe możliwości. Postawiono na nietypowe rozwiązanie – maszyna miała posiadać silnik odrzutowy. Tak powstał PZL M-15, do którego przylgnęła nazwę "Belphegor". O historii tej nietypowej maszyny rozmawiamy z dr. Krzysztofem Mroczkowskim z Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
Dlaczego opracowanie maszyny przypadło w udziale Polakom?
Krzysztof Mroczkowski: W tamtym czasie polski przemysł lotniczy wyspecjalizował się w produkcji samolotów rolniczych. Dlatego w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej zadanie opracowania maszyny przypadły mieleckim zakładom. Zespół złożony z polskich i sowieckich inżynierów z Izmajłowem i inż. Kazimierzem Gocyłą na czele opracował projekt samolotu odrzutowego, któremu nadano nazwę PZL M-15.
Maszyna była, delikatnie mówiąc, estetycznie dyskusyjna, co najlepiej podsumowali Francuzi, którzy na Paryskim Salonie Lotniczym Le Bourge nazwali samolot "Belphegor" – tak nazywał się legendarny demon, który straszył w Luwrze. Władze ZSRR były jednak zachwycone przewidywanymi "wspaniałymi możliwościami" maszyny, zamówiły w Mielcu 3000 sztuk. Ta liczba jest wręcz nieprawdopodobna, nawet jak na warunki ZSRR.
Powstała bardzo oryginalna konstrukcja: odrzutowy dwupłatowiec.
Określenie "dwupłatowiec" w przypadku "Belphegora" mija się trochę z prawdą. Ten dolny płat to właściwie belka podtrzymująca zbiorniki z paliwem, która służyła także do rozprowadzania oprysku lub nawozu.
Dwupłatowce zaczęły odchodzić do lamusa już w okresie międzywojennym nie dlatego, że komuś się nie podobały pod względem estetycznym. Po prostu konstrukcja dwupłatowa była znacznie bardziej skomplikowana niż np. dolnopłaty, a co za tym idzie – o wiele bardziej niebezpieczna. Dlatego "Belphegor" jest dziwadłem, które, co gorsza, sprawiało od samego początku problemy.
Kiedy patrzę na tę konstrukcję, jakoś się nie dziwię…
Latanie dla celów rolniczych wymaga od pilota dokładności i utrzymywania się na niskim pułapie. Silniki odrzutowe projektowane są do latania z dużą prędkością na dużej wysokości.
Właściwości pilotażowe tego samolotu też nie były najlepsze. Maszyna długo reagowała na zwiększenie ciągu, konieczne do omijania przeszkód terenowych, tak istotnego dla latania tuż nad polami. Miała problem ze stabilnościąw locie, gdy napełnienie zbiorników nie było wyrównane. Co gorsza, silnik znajdował się nad kabiną pilota, co w przypadku wypadku lotniczego (o który w przypadku "Belphegora" nie było trudno) oznaczało dla pilota wyrok śmierci.
Problemem było też to, że maszyna pochłaniała trzy razy więcej paliwa od samolotów rolniczych z tradycyjnym silnikiem. Do kołchozów trzeba było dostarczać niesamowite ilości paliwa. PZL M-15 miał tego pecha, że wszedł do produkcji w dobie kryzysu paliwowego. Gwoździem do trumny projektu był wypadek PZL M-15 w Związku Radzieckim, w którym zginął pilot. To, że samolot zabił tylko jedną osobę, jest moim zdaniem cudem. Ostatecznie z planowanych 3000 samolotów wyprodukowano zaledwie ok. 170 sztuk.
Pewien Ukrainiec, który latał na tych samolotach, opowiadał mi, że maszyna nie była popularna wśród pilotów jeszcze z jednego powodu. W siermiężnych czasach komunizmu kombinowanie na boku było podstawą funkcjonowania społeczeństwa. "Krzysztof, sluszaj, 100-200 litrów benzyny ja zawsze sprzedał i zawsze coś za to kupił" – wspominał ów ukraiński pilot – "A kto kupi 500 litrów nafty? Do czego? Do lamp?".
Jak już ustaliliśmy, maszyna już na etapie pomysłu mijała się z celem. Dlaczego brnięto w ten projekt skoro do opryskiwania pól samolot wyraźnie się nie nadawał?
Wszystko zależy od tego, co, z jaką prędkością i z jakiej wysokości chcemy opylać. Kluczem do zrozumienia przeznaczenia "Belphegora" jest czas, w którym ta maszyna powstała i w oparciu o czyje de facto doświadczenia powstała.
Wydaje mi się, że powstanie maszyny nieprzypadkowo zbiega się w czasie z wydarzeniami wojny wietnamskiej. W tej wojnie oddziały amerykańskie używały broni chemicznej w postaci pestycydów (złą sławą okrył się zwłaszcza tzw. Agent Orange, "czynnik pomarańczowy", środek chemiczny stosowany na masową skalę). Związek Radziecki bardzo bacznie i z rosnącą obawą obserwował poczynania Amerykanów. Nic dziwnego, że Sowieci też odczuwali potrzebę posiadania samolotu zdolnego do rozpylania chemicznych substancji na polu walki. To był samolot oficjalnie przeznaczony oficjalnie do rozsiewania nawozów sypkich, ewentualnie nawozów płynnych, a co zostanie wsypane bądź wlane do zbiorników – to już zupełnie inna sprawa.
Rosjanie przymierzali się do jeszcze jednej rzeczy. W tym okresie zimnej wojny odchodzono od zakładania wojny jądrowej w rozumieniu strategicznym, który da się uprościć do schematu my odpalamy nasze rakiety, wy odpalacie wasze, pół godziny później w kosmicznej kronice pojawia się wpis "w życiu na Ziemi udział wzięli…". Zaczęto rozmyślać nad użyciem jądrowym w ujęciu taktycznym, czyli z użyciem bardzo niewielkich ładunków w zastosowaniu na konwencjonalnym polu bitwy. Później należałoby takie skażone pole bitwy zneutralizować.
Mieleckim zakładom trzeba oddać, że na polu produkcji samolotów rolniczych bubel "Belphegora" wyrównał sukces "Dromadera".
PZL M-18 "Dromader", samolot skonstruowany na licencji maszyny Rockwell S-2 przez inżynierów z Mielca, faktycznie zrobił zawrotną światową karierę. Te samoloty wyprodukowane w tym samym czasie co "Belphegor" nadal służą farmerom na całym świecie. W czasie wojen bałkańskich był wykorzystany nawet do lotów bojowych przez wojska chorwackie. Można powiedzieć, że w pewnym sensie "Dromader" dopełnił "nieoficjalne" przeznaczenie "Belphegora".
Rozmawiał Bartłomiej Makowski
