O tym, dlaczego przeprawa była tak istotna dla przebiegu wojny z zakonem krzyżackim, jak wyglądał sam most i jak operacja z czasów średniowiecza ma się do podobnych działań na współczesnym polu walki rozmawiamy z pułkownikiem Tadeuszem Dzikowskim, prezesem Stowarzyszenia Saperów Polskich, pasjonatem historii wojskowości.
Budowa mostu pontonowego na Wiśle w okolicach Czerwińska była jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic "wielkiej wojny" z zakonem krzyżackim. Dlaczego?
Płk Tadeusz Dzikowski: Żeby zrozumieć strategiczne znaczenie tej przeprawy, trzeba cofnąć się o rok. W sierpniu 1409 roku rozpoczęła się wojna Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego z Krzyżakami. Dobrze zorganizowane, zmilitaryzowane Państwo Zakonne bardzo szybko przejęło inicjatywę i zajęło Ziemię Dobrzyńską. Zakonnicy byli tak skuteczni, że zajęli Bydgoszcz – ważną twierdzę pogranicza. Odbicie Bydgoszczy w październiku 1409 roku zakończyło się rozejmem, który miał trwać do dnia św. Jana (24 czerwca) roku następnego.
Obie strony wiedziały, że rozejm nie oznacza pokoju i że wojna powróci w przyszłym roku.
I zaczęły się do niej przygotowywać. Na początku grudnia odbyło się supertajne spotkanie króla Władysława Jagiełły, wielkiego księcia Witolda i prawej ręki króla – podkanclerzego Mikołaja Trąby (późniejszego arcybiskupa gnieźnieńskiego i pierwszego prymasa Polski) w Brześciu Kujawskim. Na tym spotkaniu opracowano plan kampanii 1410 roku. Przypuszczalnie na podstawie tego planu już zimą na obszarze Puszczy Radomskiej rozpoczęły się intensywne prace nad przygotowaniem elementów mostu. Nadzorował je z polecenia króla Dobrogost Czarny z Odrzywołu, starosta radomski, a bezpośrednim wykonawcą był mistrz ciesielski Jarosław.
Jak przedstawiał się plan kampanii?
Jak na ówczesne czasy ten plan był zupełnie nowatorski i niespotykany. Do dziś budzi podziw historyków wojskowości. Zamiast krótkiej kampanii przygranicznej opartej w dużej mierze na łupieniu, król, książę i podkanclerzy opracowali plan, którego celem była stolica państwa – Malbork. To był de facto plan generalnej rozprawy z zakonem krzyżackim. Żeby ten cel osiągnąć, konieczna była koncentracja wojsk koronnych, litewskich i ruskich w jednym miejscu. We współczesnej nomenklaturze wojskowej takie działanie określa się jako stworzenie punktu ciężkości.
To miejsce to okolice Czerwińska, gdzie zbudowano most. Dlaczego akurat tam?
Krzyżacy myśleli, że wojna będzie się toczyć o odbicie Ziemi Dobrzyńskiej, dlatego spodziewali się, że armia polsko-litewska będzie uderzała wzdłuż Wisły. To był dobrze ufortyfikowany teren, Polacy i Litwini rozbiliby się o mury krzyżackich twierdz. Zamiast ryzykować tę drogę, Jagiełło i Witold postanowili uderzyć na Malbork od strony Mazur. Zmuszało to armię krzyżacką, skoncentrowaną w rejonie Świecia, do podjęcia walki w otwartym polu, gdzie przewagę ze względu na liczbę mieli Polacy i Litwini. Ponadto mazurskie bagna dawały naturalną osłonę kolumnie polsko-litewskich wojsk przed niespodziewanym atakiem.
Tutaj na arenę dziejów wchodzi niezwykła przeprawa przez Wisłę.
Jagielle i Witoldowi zależało na szybkości działania i elemencie zaskoczenia. Wojska koronne przybywały z południa i zachodu, wojska litewskie z rejonu wideł Bugu i Narwi. Chodziło o to, żeby sprawnie i szybko połączyć ze sobą dwa zgrupowania. Precyzja tej operacji była niesamowita. Oba zgrupowania pojawiły się w okolicach Czerwińska mniej więcej 30 czerwca. Jako wojskowy jestem pełen podziwu, jak w erze bez telefonów komórkowych, satelitarnych i sygnału GPS udało się tak idealnie zgrać połączenie sił. Kluczowe w tym kontekście było możliwie jak najszybsze przeprawienie wojsk polskich przez Wisłę. Dlatego most odgrywał tak znaczącą rolę.
Jak zbudowano ten most pontonowy?
Właściwie powinniśmy mówić o tej przeprawie jako o moście łyżwowym, to znaczy takim, którego konstrukcja opiera się na łyżwach-łodziach. Nazwa "most pontonowy" wzięła się stąd, że w żargonie wojskowym ponton to podpora mostu pływającego, która jest przystosowana do transportu. 29 czerwca rozpoczęto budowę mostu. Wcześniej jego elementy spławiono Wisłą w rejon Czerwińska, z Kozienic, prawie 150 km w dół rzeki. W żargonie saperskim mówi się, że dokonano manewru taktyczno-technicznego. Budowa mostu miała trwać pół dnia, co biorąc pod uwagę to, że rzecz działa się na początku lipca, oznacza, że zajęła około 8-10 godzin. To był rekordowo krótki czas, co sugeruje, że przęsła mostu były już przymocowane do łodzi.
Dziś powiedzielibyśmy, że budowa przeprawy opatrzona była najwyższą klauzulą tajności.
Zdecydowanie. Najlepszym tego dowodem jest fakt, że nie zachowały się żadne zapiski dotyczące budowy. Cała nasza wiedza o przeprawie bazuje na tym, co napisał później Długosz. Przeprawa była dla Krzyżaków zupełnym zaskoczeniem. Tym bardziej że Jagiełło skierował pewne siły w okolicę miejsca koncentracji wojsk krzyżackich – ta dywersja miała odwrócić uwagę od zgrupowania pod Czerwińskiem. O tym, jak skuteczni byli dywersanci świadczy chociażby to, że wielki mistrz, który 24 czerwca był w Toruniu, wspominał o łunach płonących wiosek. Był przekonany, że to oznaka zbliżających się wojsk polsko-litewskich.
Wracając do mostu – jak on wyglądał?
To była pierwsza tego typu konstrukcja w tej części Europy i nowinka techniczna. Rozwiązanie inżynieryjne przywędrowało prawdopodobnie z Europy Zachodniej. Most miał prawdopodobnie ok. 500 metrów długości – tyle, ile do dziś mierzy szerokość Wisły w rejonie Czerwińska. Najprawdopodobniej jako naturalną podporę wykorzystano Kępę Śladowską, niewielką wysepkę na północnym brzegu rzeki. Prof. Barbara Rymsza z Instytutu Budowy Dróg i Mostów uważa, że most opierał się na płaskodennych łodziach długości ok. 8-12 metrów, szerokości ok. 2-2,5 metra, wysokości jednego metra. Do łodzi montowano drewniane dźwigary, na nich z kolei ułożono poprzecznie drewniane bele. Na tak przygotowany pokład ułożono faszynę, którą z kolei przysypano piaskiem. Chodziło o to, żeby te tysiące końskich kopyt nie niszczyło pokładu, ale też żeby tętent nie płoszył koni.
Samo przeprawianie liczącej 20 tys. jazdy armii polskiej musiało być nie lada wyzwaniem logistycznym.
A do liczby 20 tys. trzeba doliczyć jeszcze wozy taborowe (żeby zapobiec wypadnięciu wozu z mostu na przeprawie prawdopodobnie zamontowano odbojnice) i ciurów obozowych. Poradzono sobie z tym zadaniem niezwykle profesjonalnie. Zorganizowano nawet coś, co w dzisiejszym wojsku nazwano by służbą porządkowo-ochronną: król wyznaczył najbardziej doświadczonych i zaufanych zbrojnych, którzy nie dopuszczali do tego, by nastał chaos przy wejściu na most. Na drugim brzegu byli zbrojni, którzy przejmowali każdą chorągiew, która zeszła z przeprawy. Dalsza część kampanii też szła nadzwyczajnie sprawnie. Ta wielka kolumna wojsk poruszała się z prędkością ok. 30-35 km na dzień, co jest bardzo wysokim tempem.
Co się stało z przeprawą po koncentracji wojsk?
Most został zdemontowany i spławiony dalej do Płocka. Tutaj zmontowano go ponownie. Płock i Bydgoszcz były w planach Jagiełły bazami zaopatrzeniowymi, do których – w razie klęski – miały powrócić wojska polsko-litewskie i tam stawiać ewentualny opór Krzyżakom. Most miał być drogą odwrotu, ale służył też do transportu żywności do wojsk Jagiełły i Witolda. Król używał go później jeszcze kilkakrotnie w trakcie innych kampanii wojennych.
Jak Pan, jako wojskowy, saper, ocenia rozwiązania zastosowane przez Jagiełłę 609 lat temu? Czy ta operacja spełnia standardy współczesnej sztuki wojskowej?
Jako stary saper zajmowałem się przeprawami 11 lat. Wiem, ile wysiłku trzeba włożyć w przygotowanie pododdziałów pontonowych i mostowych, aby przygotowały i utrzymały przeprawę, ile wysiłku trzeba, by zorganizować współdziałanie z innymi rodzajami wojsk. Do dziś dwa czynnik - współdziałanie i czas – są kluczowe przy operacjach związanych z tworzeniem przepraw. Biorąc je pod uwagę, operację sprzed 609 lat należy uznać za majstersztyk.
Rozmawiał Bartłomiej Makowski/PolskieRadio.pl
