25 lipca 1909 roku tuż po wschodzie słońca francuski pilot i konstruktor Louis Blériot jako pierwszy człowiek w dziejach przeleciał samolotem ponad wodami kanału La Manche - z wioski Les Baraques we Francji do angielskiego Dover.
Wyczyn ten odbił się szerokim echem na całym świecie, choć w owym czasie jego przelot nie był najdłuższym ani pod względem dystansu, ani pod względem czasu spędzonego w powietrzu. A jednak jego rejs nie tylko stał się kamieniem milowym lotnictwa oraz wstępem do wspaniałej kariery Blériota jako producenta samolotów, lecz także zapowiadał istotną zmianę w europejskiej geopolityce.
06:45 wiek xx - rok 1909___2392_00_iv_tr_0-0_316f82ba[00].mp3 Lot Louisa Blériota i nie tylko. Przegląd wydarzeń 1909 roku w audycji "Kronika dwóch tysiącleci" (PR, 2000)
Uparty inżynier
Louis Charles Joseph Blériot urodził się 1 lipca 1872 roku w Cambrai. Od dziecka wykazywał szczególny talent do rysunku technicznego i to właśnie przesądziło o jego późniejszej drodze zawodowej - poza wrodzoną determinacją, która dawała mu energię do pokonywania wszelkich przeszkód.
Dzięki temu uporowi Blériot, chłopak z przemysłowego miasteczka na północy Francji, najpierw dostał się na studia w prestiżowej francuskiej École Centrale, później zatrudnił się w Baguès, przedsiębiorstwie zajmującym się inżynierią elektryczną, a nim skończył 25 lat, wynalazł pierwszy funkcjonalny reflektor samochodowy. W ślad za tym już w 1897 roku otworzył własny biznes i wkrótce jego lampy zaczął kupować m.in. Renault. Inżynier zaczął się bogacić.
W październiku 1900 roku dostrzegł w jednej z restauracji pannę Alice Védères, w której od razu się zakochał. W zalotach znów przydała mu się jego determinacja w dążeniu do celu. W lutym 1901 roku pojął Alice za żonę.
Kilka miesięcy wcześniej doznał olśnienia innego rodzaju, choć nie mniej znaczącego w jego biografii. Latem 1900 roku na wystawie światowej w Paryżu oglądał jedną z konstrukcji Clémenta Adera (1841-1925) - napędzany parą samolot Avion III. Co prawda Blériot interesował się lotnictwem już jako student École Centrale, ale dopiero widok spektakularnego statku powietrznego o wyglądzie nietoperza z dwoma śmigłami złożonymi z płatów w kształcie piór zainspirował go do zajęcia się awiacją na poważnie.
Seria niefortunnych zdarzeń
Zaczął od kilku porażek, co jednak, zgodnie z jego charakterem, w ogóle go nie zniechęciło. Jego pierwszą - i od razu nieudaną - konstrukcją był powstały około 1901 roku ornitopter (samolot ze skrzydłami poruszającymi się na ptasi sposób). Później, we współpracy z równie utalentowanym inżynierem Gabrielem Voisinem (1880-1973), zbudował szybowiec Blériot II. Podczas próbnego lotu w lipcu 1905 roku maszyna rozbiła się, a Voisin prawie utonął.
Blériot oczywiście wcale nie zraził się porażką. Wręcz przeciwnie - namówił Voisina do założenia wspólnej firmy produkującej samoloty, według niektórych źródeł pierwszej w historii. Kolejne konstrukcja powstała w ramach spółki - napędzany silnikiem benzynowym Blériot III - znów był do niczego. Ale każde niepowodzenie motywowało inżyniera do stawiania czoła problemom i ciągłych poprawek w projektach.
Wyjątkowo przykra katastrofa spotkała samolot Blériot IV, który rozbił się podczas kołowania 12 listopada 1906 roku. Tego samego dnia brazylijski lotnik Alberto Santos-Dumont (1873-1932), jeden z rywali inżyniera, na stworzonym przez siebie dwupłatowcu 14-bis zdobył nagrodę francuskiego Aeroklubu za pierwszy lot na dystansie powyżej 100 metrów - wszystko na oczach zrozpaczonych konstruktorów Blériota IV. Po tym incydencie zespół Blériot-Voisin rozpadł się, a pierwszy z nich z zapałem zabrał się do dalszej pracy.
W 1907 roku Blériot, opracowując podpatrzony u Santosa-Dumonta tzw. układ kaczki (czyli taki, w którym krótsze płaty sterowe umieszczone są w przedniej części kadłuba, a dłuższe płaty nośne w tylnej), stworzył samolot Blériot V. Podczas jednej z prób lotu maszyna zaryła nosem w ziemię i wykonała salto, a sam konstruktor prawie zginął.
Już trzy miesiące później wsiadł na pokład Blériota VI (tym razem o układzie tandemowym, czyli o dwóch zestawach płatów nośnych umieszczonych jeden za drugim). Pierwsze próby zakończyły się sukcesami, więc Blériot zaczął eksperymentować z coraz mocniejszymi silnikami. Skutkiem była kolejna katastrofa - silnik zgasł nagle, gdy samolot znajdował się 25 metrów nad ziemią. Inżynier salwował się ucieczką po kadłubie i znów miał szczęście. Upadek zakończył się dla niego tylko drobnymi ranami na twarzy, spowodowanymi przez szkło z rozbitych gogli.
Wyścig
Poszukując rozwiązań, jeszcze w tym samym roku Louis Blériot zwrócił się w stronę jednopłatowców (monoplanów). 16 listopada na niebie zadebiutował Blériot VII, samolot, który - oprócz metody sterowania bocznego - miał wszystkie cechy nowoczesnego układu konwencjonalnego, który stosowany jest do dziś.
W grudniu inżynier odbył dwa loty na dystansie około 500 metrów i zawrócił swoją maszynę o 180 stopni. Obserwatorzy byli pod wrażeniem. Takiej maszyny latającej jeszcze nie było. Prasa zaczęła przyglądać się poczynaniom niestrudzonego pasjonata, który zaczynał jawić się jako poważny gracz na arenie lotniczego współzawodnictwa. A stawka była niemała, bo samolotami interesowało się wojsko. Niespełna dwa tygodnie później Blériot VII rozbił się, a konstruktor zabrał się za projektowanie kolejnej maszyny.
W monoplanie Blériot VIII, zaprezentowanym publiczności w lutym 1908 roku, twórca po raz pierwszy zastosował kombinację steru ręcznego w kształcie drążka (dżojstika) oraz steru nożnego. Na pokładzie samolotu 31 października 1908 roku inżynier wykonał lot na dystansie 27 kilometrów. Zrobił to zaledwie dzień po takim samym locie Henriego Farmana (1874-1958), dlatego musiał zadowolić się drugim miejscem w tej dyscyplinie. Po kilku dniach Blériot VIII podzielił los swych poprzedników - rozbił się podczas kołowania.
Konstruktor pracował bez wytchnienia i jeszcze w grudniu 1908 roku podczas pierwszego Salonu Lotniczego w Paryżu pokazał aż trzy nowe dzieła - Blérioty o numerach IX, X i XI. W dwóch pierwszych zainstalował silniki firmy Antoinette, która w owym czasie właśnie sama wzięła się za produkcję samolotów i prawdopodobnie konflikt interesów był przyczyną, że Blériot IX i Blériot X nigdy nie oderwały się nawet od ziemi.
Inżynier postawił wszystko na Blériota XI i stworzonego wiosną kolejnego roku dwuosobowego Blériota XII. W czerwcu i lipcu 1909 roku ku uciesze widzów wykonywał na obu coraz dłuższe loty. Jego pasja była silniejsza od rozsądku. 2 lipca w pilotowanej przez niego maszynie oderwała się część izolacji rury wydechowej, co doprowadziło do poparzeń trzeciego stopnia jednej ze stóp Blériota. Rana goiła się dwa miesiące.
Nieco wcześniej Louis Blériot ogłosił, że ma zamiar sięgnąć po nagrodę ufundowaną przez gazetę "Daily Mail", czyli tysiąc funtów (równowartość dzisiejszych 149 tysięcy funtów) dla pierwszej osoby, która na statku powietrznym cięższym od powietrza przekroczy kanał La Manche, startując z lądu francuskiego, a lądując na ziemi angielskiej.
Oczywiście okrągła suma kusiła nie tylko Blériota. Konkurs "Daily Mail" zamierzało wygrać co najmniej dwóch innych lotników. Najpoważniejszym rywalem inżyniera z Cambrai był Hubert Latham (1883-1912), pionier francuskiej awiacji posługujący się samolotem firmy Antoinette. Już 19 lipca 1909 roku podjął próbę lotu nad kanałem La Manche, jednak wskutek awarii silnika dokonał tego dnia czegoś innego - jako pierwszy pilot w historii lądował swoją maszyną na wodzie (niestety nie przewidziano za to nagrody).
Ponadto zgłoszenie do "Daily Mail" wysłał tego lata Charles de Lambert (1865-1944), rosyjski arystokrata o francuskich korzeniach, protegowany Wilbura Wrighta (1867-1912), jednego ze słynnych braci Wright, pionierów amerykańskiego i światowego lotnictwa.
Wrightowie zresztą również rozważali wzięcie udziału w konkursie, ale z uwagi na rekonwalescencję Orville'a Wrighta (1871-1948) zrezygnowali. Podobno mieli też wątpliwości, czy tysiąc funtów to odpowiednia kwota, by podejmować tak poważne ryzyko, jak lot ponad rozległym zbiornikiem wodnym. Ich zdaniem niebezpieczeństwo było zbyt duże.
04:51 prof Jan Rostafiński o Bleriocie i jego samolocie 1959.mp3 Prof. Jan Rostafiński opowiada o lotach maszyn Louisa Blériota, których był świadkiem w młodości (PR, 1959)
Wielki Mur
La Manche - przez Brytyjczyków zwany Kanałem Angielskim - przez całe wieki był dla królestwa gwarantem bezpieczeństwa Wysp. Kanał wielokrotnie - nie licząc kilku wyjątków - dowiódł swej taktycznej skuteczności w powstrzymaniu inwazji z kontynentu. Korona nie szczędziła zresztą ani wysiłków, ani funduszy na wzmocnienie owej naturalnej bariery, dlatego tak istotne było, by flota brytyjska panowała niepodzielnie zarówno na wodach kanału, jak i wokół niego.
Francuzi, wciąż mając w pamięci porażkę Napoleona pod Trafalgarem, również widzieli w kanale - pod nazwą "La Manche" - silną zaporę, wodę, na której kapryśna pogoda i mgły tworzą bardzo nieprzyjazną atmosferę. La Manche był symbolem przeszkody nie do przebycia. Francuski dziennik "Le Matin" naśmiewał się więc z konkursu "Daily Mail", wskazując, że brytyjska gazeta chce się po prostu wypromować na fundowaniu nagrody, której i tak nie da się wygrać.
Zgodnie z regulaminem lotnik podejmujący próbę przekroczenia kanału drogą powietrzną miał wystartować w świetle dziennym z regionu francuskiego Calais, po czym skierować się w stronę Dover - a więc odbyć lot nad najwęższym odcinkiem La Manche (33,3 km), po angielsku zwanym "Strait of Dover", po francusku "Pas de Calais", a po polsku "Cieśniną Kaletańską". Pretendenci do nagrody "Daily Mail" rozbili swe obozy na francuskim wybrzeżu i czekali, bo akurat przez kilka dni okropnie wiało, co uniemożliwiało start.
Blériot przybył do Calais wraz z żoną Alice i ekipą techniczną dwa dni po nieudanej próbie Lathama, do którego jechał właśnie nowy samolot marki Antoinette. Wieść o tym, że kilku znakomitych awiatorów chce równocześnie walczyć o tysiąc funtów, zelektryzowała opinię publiczną po obu stronach kanału La Manche. Zainteresowanie podbił fakt, że Charles de Lambert, poturbowany w wyniku wypadku podczas lotu testowego, wycofał się ze współzawodnictwa. Na linii startu zostało więc tylko dwóch bohaterów: Hubert Latham i Louis Blériot.
Lot
Gdy nocą z 24 na 25 lipca pogoda zaczęła się nagle poprawiać, Blériot został zbudzony o godzinie drugiej, aby zjeść śniadanie. Musiał być bardzo zaspany, bo wyjątkowo nie wykazywał typowego dla siebie entuzjazmu. Ponaglany przez współpracowników dokończył jednak posiłek i zaczął się sposobić do lotu. Alice Blériot udała się na pokład niszczyciela Escopette, który na wszelki wypadek miał być w pobliżu trasy przelotu.
Inżynier leciał swoim Blériotem XI, maszyną, która ze wszystkich jego konstrukcji okazała się najbardziej niezawodna. Samolot napędzany był trzycylindrowym silnikiem 25 hp Anzani W-3, stworzonym w fabryce włoskiego inżyniera Alessandra Anzaniego (1877–1956). Blériot XI miał ponadto oryginalne dwułopatowe śmigło z laminowanego drewna orzechowego stworzone przez Luciena Chauvière'a (1876–1966), przyjaciela Anzaniego. Łącznie z dopracowanymi przez Blériota elementami konstrukcyjnymi i sterującymi całość stanowiła najbardziej nowoczesną maszynę latającą w Europie, mogącą się równać lub przewyższającą nawet dokonania braci Wright.
O godzinie 4:15 Louis Blériot wykonał krótki lot testowy. Po chwili dano mu znać, że słońce już wzeszło, a więc wszystkie warunki konkursu "Daily Mail" zostały spełnione. Tymczasem zaczął padać deszcz. W inżyniera na powrót wstąpił jednak duch determinacji i postanowił nie rezygnować. O godzinie 4:41 Blériot XI oderwał się od ziemi w wiosce Les Baraques pod Calais i skierował w stronę wód kanału La Manche.
Nie mając kompasu, pilot obrał początkowo kurs na widoczny na falach Escopette, który kierował się w stronę Dover, jednak lecąc z prędkością 72 kilometrów na godzinę szybko wyprzedził okręt i od tego momentu musiał liczyć już tylko na siebie - i na łaskawość wiatru, który mógł przecież znieść go daleko z obranego kursu. Znajdował się na tyle nisko, że w pewnym momencie nie miał zupełnie pojęcia, gdzie się znajduje. Wokół była tylko rozległa połać wody i niebo. Był sam nad wielką masą wody w malutkiej maszynie, która zawsze mogła się zepsuć, choćby od wilgoci.
Po około 10 minutach niepewności po jego lewej stronie pojawił się szary pasek lądu. Wiatr rzeczywiście spłatał mu figla, znosząc go na wschód, ale teraz mógł dokonać korekty kursu i polecieć w stronę ziemi angielskiej. Tam, lecąc wzdłuż brzegu, wypatrywał francuskiej flagi, którą powiewać miał Charles Fontaine, korespondent dziennika "Le Matin", tamtego dnia już chyba mniej sceptycznie nastawionego do pomysłu angielskiej konkurencji.
Wreszcie zauważył zarówno trójkolorowy sztandar, jak i miejsce, w którym miał lądować - jedno z łagodnych zbocz na klifie nieopodal zamku w Dover. Doleciawszy tam, wykonał dwie pętle, aby obniżyć pułap samolotu. Zerwał się silny wiatr, Blériot podjął więc błyskawiczną decyzję o twardym lądowaniu "naleśnikowym" - pozwolił maszynie spaść w dół z około 20 metrów na przygotowane lądowisko. Zniszczył podwozie i jedną z łopat orzechowego śmigła, ale sam z upadku wyszedł bez szwanku.
Lot zajął mu 36 minut i 30 sekund. Tyle wystarczyło, by zdobyć tysiąc funtów, światowy rozgłos, uwielbienie tłumów, a także - co okazało się już wkrótce - setki zleceń na Blérioty XI.
A co z Hubertem Lathamem? W czasie, gdy Blériot leciał już ponad wodami La Manche, jego rywal smacznie spał. Widocznie nikt w zespole Lathama nie wpadł na to, że starszy kolega będzie wstawał w środku nocy, żeby wystartować w pierwszych promieniach słońca.
Epilog
Pospiesznie naprawiony Blériot XI, w którym jego twórca odbył swoją podróż przez kanał La Manche, został najpierw wystawiony w Londynie, potem prezentowano go w Paryżu przed siedzibą gazety "Le Matin", aż w końcu trafił jako eksponat do paryskiego Muzeum Sztuki i Rzemiosła.
Przelot samolotu nad La Manche uzmysłowił całemu światu, jak wielką potęgą może być lotnictwo, do tej pory uważane raczej za zabawę bogaczy i pasjonatów. Brytyjczycy musieli zaś uznać - i to niemal w przededniu Wielkiej Wojny - że Kanał Angielski nie stanowi już tak doskonałej bariery, jak dawniej. Świat w ich wyobrażeniu skurczył się w jednej chwili. Gazeta "The Daily Express" oddała ten nastrój nagłówkiem depeszy o wyczynie Blériota: "Brytania nie jest już wyspą" ("Britain is no longer an Island").
Louis Blériot pozostał znaczącą postacią francuskiego lotnictwa, choć po jednym z cięższych wypadków zrezygnował w końcu z uczestnictwa w zawodach, konkursach i pokazach. Jego jednopłatowce obok dwupłatowców Voisina zdominowały rynek maszyn latających w okresie przed I wojną światową. W latach 1914-1918 jego zakłady produkowały samoloty wojskowe, po wojnie z Blériot z sukcesem współtworzył lotnictwo pasażerskie. Jego firma produkowała też, bez większych sukcesów, samochody i motocykle.
W 1927 roku Blériot został poproszony o przywitanie Charlesa Lindbergha na łące w Le Bourget, na której Amerykanin zakończył swój słynny lot transatlantycki. W ten symboliczny sposób obaj pionierzy lotów ponad wodami mogli się spotkać i zapozować do wspólnej fotografii.
Louis Blériot do końca był aktywnym przedsiębiorcą na rynku lotnictwa. Zmarł 1 sierpnia 1936 roku w Paryżu na atak serca.
mc
