Gierkówka. Bubel na zamówienie pierwszego sekretarza

48 lat temu Edward Gierek, Piotr Jaroszewicz i Wojciech Jaruzelski dokonali otwarcia świeżo ukończonej drogi Warszawa-Katowice, potocznie zwanej "gierkówką". Oficjalnie odtrąbiono wielki PRL-owski sukces, choć właściwie wszyscy byli świadomi, że słowo "sukces" niezupełnie pasowało.

Premier Piotr Jaroszewicz, I sekretarz KC PZPR Edward Gierek i minister obrony narodowej generał Wojciech Jaruzelski w otoczeniu żołnierzy i lokalnych władz na estakadzie w Częstochowie

Foto: PAP/Adam Urbanek

Gierkówka przechodzi do historii. Drogowcy oddają kolejny odcinek A1

"Rozpoczynamy początek"

Żywot gierkówki trwał do dnia ukończenia wschodniej jezdni autostrady A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Kamieńskiem. Odcinek oddano do użytku niedługo przed 45 urodzinami trasy zwanej czasem ironicznie "autostradą Gierka", mimo że autostradą była tylko w planach, które szybko okrojono.

Symbolicznym końcem gierkówki było wyburzenie estakady w Częstochowie, które rozpoczęto 12 sierpnia 2021 roku, tego samego dnia, gdy otwarto wspomniany fragment A1. 45 lat wcześniej estakada była jednym z najnowocześniejszych obiektów na trasie gierkówki i jej wizytówką, nic dziwnego więc, że to właśnie na tym wiadukcie 11 października 1976 roku odbyło się uroczyste przecięcie wstęgi na nowej drodze.

Pierwszy sekretarz PZPR Edward Gierek, premier PRL Piotr Jaroszewicz i minister obrony narodowej Wojciech Jaruzelski stanęli na estakadzie w otoczeniu żołnierzy, przedstawicieli władz województwa oraz dziewcząt w strojach ludowych. Przybyli na uroczystość obywatele, zgromadzeni na terenie poniżej wiaduktu, zadzierali głowy, słuchając przemowy pierwszego sekretarza, który w charakterystycznym stylu reklamował drogę Warszawa-Katowice jako pierwszy krok w stronę lepszej przyszłości Polski:

– Rozpoczynamy w życiu naszego kraju początek wielkiej pracy nad unowocześnianiem struktury dróg, nad zbliżaniem poszczególnych regionów naszego kraju, nad tworzeniem warunków, by bliżej były poszczególne miasta i poszczególne dzielnice swej stolicy, by bliżej były siebie – mówił.

Częstochowa stała się jednak symbolem o zupełnie przeciwnym znaczeniu, niż życzyła sobie oficjalna propaganda. To w tym mieście najbardziej na gierkówkę narzekano, a sama estakada już kilka miesięcy po oddaniu do użytku świadczyła jawnie nie tylko o złej jakości trasy, lecz także w ogóle słabości PRL-owskiej gospodarki.

"Na progu poważnej modernizacji"

Na początku lat 70. było jasne, że jakaś droga łącząca Warszawę ze Śląskiem musi powstać. Po pierwsze: należało usprawnić komunikację w aglomeracji katowickiej, do której ściągały tłumy ludzi, by znaleźć pracę w licznych zakładach pracy, kopalniach i hucie "Katowice". "Trybuna Ludu" donosiła, że "tłoczno jest w sklepach, restauracjach i hotelach, które są przepełnione" oraz że "miastu (…) brakuje oddechu - dławi je nadmierny ruch, tworzą się korki".

Po drugie: rozbudowanie sieci dróg była konieczna ze względu na lawinowo rosnącą liczbę pojazdów. W latach 1970-1975 liczba zarejestrowanych samochodów osobowych zwiększyła się ponad dwukrotnie -  z niespełna 500 tysięcy do grubo ponad miliona. Przyczyniła się do tego przede wszystkim produkcja Fiata 126p. Dlatego "Trybuna Ludu" stwierdzała: "budowa autostrad to konieczność, wynika z konsekwentnego rozwoju motoryzacji w kraju". Bo pierwotnie droga Warszawa-Katowice miała być właśnie pierwszą polską autostradą.

Po trzecie: dlatego właśnie, że gierkówkę planowano najpierw jako autostradę, trasa ta miała stanowić dla ludowej Polski wielki skok cywilizacyjny i początek procesu doganiania Zachodu, zaś pierwszym etapem tego wyścigu miało stać się po prostu włączenie Polski do istniejącej za granicą sieci autostrad. "Nie może istnieć przerwa w europejskim systemie dróg ruchu szybkiego" - orzekła "Trybuna Ludu".

Na łamach partyjnej gazety ekonomista dr Tadeusz Mrzygłód ocenił, że "w chwili obecnej Polska znajduje się na progu poważnej modernizacji i rozwoju infrastruktury. (...) Dalszy rozwój wymaga znacznych nakładów na budowę autostrad, dróg wiejskich, na rozwój tzw. pociągów samochodowych".

"Wobec trudności..."

Decyzję o budowie drogi prezydium rządu PRL podjęło w kwietniu 1972 roku. Wkrótce okazało się, że trasa będzie mieć wprawdzie po dwa pasy ruchu na każdej jezdni, ale przemianowana została na drogę szybkiego ruchu. Propaganda uspokajała jednak, że to nie jest ostatnie słowo socjalistycznej Polski. "To wstęp do budowy autostrad" – powiedział "Trybunie Ludu" mgr. inż. Ryszard Rozbicki.

Tymczasem zaczęły mnożyć się problemy: brak materiałów, "nieżyciowe przepisy w sprawach inwestycji" (problem usuwano systematycznym uchwalaniem przepisów bardziej życiowych), a przede wszystkim niedostatek pracowników ("wobec trudności kadrowych dążymy do mechanizacji i koncentracji robót").

Ostatni kłopot rozwiązano w ten sposób, że na budowę zapędzono wojsko. To dlatego właśnie na uroczystym otwarciu było tylu żołnierzy oraz minister Jaruzelski. Rzeczywiście udział wojska przyspieszył prace i gierkówkę udało się ukończyć nawet przed zakładanym terminem. Prasa, radio i telewizja były zachwycone. Tuż przed zakończeniem robót teren budowy odwiedził reporter Polskiego Radia Marek Matysek.

– Nie ma chyba większej inwestycji w kraju, przy wznoszeniu której nie braliby udziału żołnierze. Tak jest i tutaj na trasie szybkiego ruchu, która dzisiaj odwiedziliśmy – relacjonował w 1976 roku.

Posłuchaj

13:29 Trasa szybkiej roboty.mp3 "Trasa szybkiej roboty". Relacja Marka Matyska z ostatnich dni budowy trasy Warszawa-Katowice (PR, 1976)

 

"Autostrada Gierka"

Droga, którą z takim pośpiechem budowano, była bardzo daleka od optymistycznych założeń z początku lat 70. Gierkówka nie tylko nie stała się autostradą, ale była pełna kolizyjnych skrzyżowań, za to pozbawiona zupełnie parkingów, moteli, restauracji, a nawet stacji benzynowych. Sama "Trybuna Ludu" zauważyła, że "zagospodarowanie inwestycji idzie wolno, bo jest za dużo instytucji za to odpowiedzialnych. Sprawa najpilniejszą jest zaopatrzenie w paliwo".

Ponadto wkrótce po hucznym otwarciu drogę trzeba było w wielu miejscach remontować. Szczególnie kiepsko wypadła częstochowska estakada, którą pierwszy raz naprawiano już po kilku miesiącach użytkowania, zaś w latach 90. konieczny okazał się remont generalny wiaduktu.

Częstochowa to zresztą swoista ofiara gierkówki, była bowiem jedynym miejscem, w którym drogę poprowadzono środkiem miasta, a nie obwodnicą. Było to uciążliwe zarówno dla mieszkańców, jak i osób przejeżdżających, tym ostatnim bowiem często zdarzało się pobłądzić. Plotka głosiła, że miał to być rządowy prztyczek w nos Kościoła, który w Częstochowie prowadzi jeden z głównych ośrodków kultu religijnego.

O trasie mówiono czasem ironicznie "autostrada Gierka", także ze względu na okoliczność, która nie umknęła uwadze obywateli. Trasa wiodła bowiem wprost od siedziby Komitetu Centralnego PZRP w Warszawie do willi Edwarda Gierka w Ustroniu. Oficjalnie droga w tym miejscu była niezbędna utworzonej właśnie Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i Tychach, zaś dom wypoczynkowy pierwszego sekretarza znalazł się tam zupełnie przypadkowo. Dom, co warto zauważyć, okoliczni mieszkańcy zwali także "gierkówką".

mc