Miała też kontynuację w odgałęzieniu ku Dworcu Terespolskiemu. Wagon tego tramwaju zabierał około 30 pasażerów i poruszał się dość wolno.
Kierunek Wiedeń
Tu należy się wyjaśnienie ułatwiające lokalizację dworców i całej linii tramwajowej. Dworzec Wiedeński, jak wskazuje jego nazwa najważniejszym elementem docelowym tej linii kolejowej był Wiedeń. Dworzec ten, inaczej zwany także Dworcem Warszawsko-Wiedeńskim, a w konsekwencji Dworcem Głównym, już dzisiaj nie istnieje.
W tamtych czasach znajdował się u styku ulicy Marszałkowskiej z alejami Jerozolimskimi i był to piękny dworzec z elewacją w stylu renesansu florenckiego, a okazała zabudowania przypominały kształtem dwie stykające się ze sobą lokomotywy. Przed Dworcem szumiały dwa rzędy włoskich topoli. Wybudowano go w latach 1844 do 1845 wg projektu słynnego architekta Henryka Marconiego.
Droga do Petersburga
Dwa dworce lewobrzeżnej Warszawy były znacznie młodsze w chwili uruchomienia pierwszej linii tramwajowej. Dworzec Petersburski, stanowiący początek trasy z Warszawy do Petersburga, znajdował się przy ulicy Wileńskiej, bo pociągi Kolei Warszawsko-Petersburskiej na swojej trasie przejeżdżały przez Wilno.
Obecna jego nazwa to Dworzec Wileński, otwarty w 1863 roku i zaprojektowany przez Narcyza Zborzewskiego, absolwenta cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu.
Natomiast Dworzec Terespolski, jak można się domyślać był początkiem Kolei Warszawsko-Terespolskiej i został wzniesiony w latach 1864-65 wg projektu Alfonsa Kropiwnickiego. Zwany był też Dworcem Brzeskim. Obecnie nie istnieje w swojej pierwotnej lokalizacji, a w pobliżu, po zniszczeniach wojennych, wybudowano Dworzec Wschodni przy ulicy Kijowskiej. Nazwa tego dworca datuje się jeszcze z czasów dwudziestolecia międzywojennego.
Trasa tramwajowa
Linia tramwajowa miała za zadanie połączyć te trzy ważne dworce kolejowe ze sobą, co w znaczny sposób miało ułatwić przemieszczanie się podróżnych. Linię tramwajową wybudowało Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich i poprowadziło ją dość oryginalną trasą.
Początkiem jej była ulica Marszałkowska, nieopodal Dworca Wiedeńskiego, dalej ulica Królewska z nieznacznym odgałęzieniem do placu Grzybowskiego. Z Królewskiej prowadziła Krakowskim Przedmieściem, przez plac Zamkowy, dalej mostem Kierbedzia do ulicy Targowej - Dworzec Petersburski - i z odgałęzieniem do ulicy Kijowskiej - Dworzec Terespolski.
Pierwsze tramwaje konne w Warszawie. Źr. Wikipedia/domena publiczna
Wszystkie te ulice nadal istnieją. Nie zachował się niestety most Kierbedzia, oficjalnie zwany Aleksandryjskim, a czasami I mostem, bo był to pierwszy warszawski most stalowy. Zbudowano go w latach 1859-1864 i jak można się spodziewać jego projektantem był Stanisław Kierbedź. Od jego nazwiska używano popularnej wśród Warszawiaków nazwy - most Kierbedzia. Most ten był dwa razy wysadzany - w 1915 przez Rosjan i we wrześniu 1944 przez Niemców. Odbudowano go po wojnie pod zmienioną konstrukcją i nazwą - obecnie jest to most Śląsko-Dąbrowski.
Przejazd za 15 kopiejek
Bardzo dokładną i ciekawą historię - swoją historię - opowiadają strony Tramwajów warszawskich. Czytamy tam: "We wtorek 11 grudnia 1866r linia tramwajowa została oddana do użytku publicznego. Od początku kursowały dwa rodzaje tramwajów. Komunikacja międzydworcowa - tramwaje te (oznaczone "Stacje D.Ż. Petersburskiej, Wiedeńskiej") kursujące pomiędzy Dworcem Wiedeńskim i Petresburskim woziły pasażerów kolei i ich bagaż, odjeżdżając z jednego dworca 45min po przyjeździe pociągu, zatrzymując się na ul. Królewskiej pod hotelami "Europejskim", "Rzymskim" i "Saskim" (oraz w dowolnym miejscu na życzenie pasażera) i dojeżdżając do drugiego dworca 45min przed odjazdem odpowiedniego pociągu".
Dalej czytamu o opłatach:
Opłata za przejazd wynosiła 15 kopiejek, za bagaż dodatkowo 3 lub 6 kopiejek (w zależności od wagi). Komunikacja wewnątrzmiejska - tramwaje te (oznaczone tabliczką z cennikiem) kursowały co godzinę pomiędzy kościołem św. Anny i Dworcem Wiedeńskim, zatrzymując się na rogu Królewskiej i Krakowskiego Przedmieścia oraz Marszałkowskiej i Królewskiej (a także w dowolnym miejscu na życzenie pasażerów). Opłata za przejazd wynosiła 5 kopiejek (wewnątrz wagonu) lub 3 kopiejki (na imperiale), niemożliwe było natomiast przewożenie bagażu. Opłatę należało wnieść (tylko odliczoną kwotę) od razu po zajęciu miejsca".
Wagony zwane ropuchami
Trasa tej pierwszej linii opisywana jest nader szczegółowo: "W ciągu roku wybudowano łącznie 6,2 km toru pojedynczego - główną linię prowadzącą od Dworca Petersburskiego przez Wileńską, Targową, Aleksandrowską, most Kierbedzia, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską do Dworca Wiedeńskiego, oraz 3 odnogi: od Aleksandrowskiej przez Targową, Wołową i Sokolą do Dworca Terespolskiego, od mostu (po praskiej stronie) do punktu ładunkowego nad Wisłą i od Marszałkowskiej przez Królewską do pl. Grzybowskiego.
Linia była jednotorowa o rozstawie szyn 1525 mm (identycznym jak rozstaw kolei rosyjskich), 4 mijanki znajdowały się odpowiednio przy grobli praskiej, przed Resursą Obywatelską, na rogu Królewskiej i Marszałkowskiej oraz przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Zaplecze techniczne (w tym remizę) zlokalizowano przy ul. Inżynierskiej.
Podstawowym zadaniem tramwaju konnego miał być pierwotnie przewóz towarów między dworcami, dlatego też do przewozu pasażerów zakupiono w duńskiej firmie Skandia zaledwie 6 wagonów. Wagony te, o konstrukcji stalowo-drewnianej, posiadały 2 pomosty - dolny zamknięty i górny (tzw. imperiał) otwarty, co pozwalało na przewóz do 35 pasażerów. Wagony malowane były na czerwono, a z racji dużej wagi (2,2 t) ciągnięte były przez 2 konie. Warszawiacy szybko ochrzcili te wagony "ropuchami".
378 tysięcy pasażerów
Właściciele linii dostrzegli duże zyski wynikające z uruchomienia tramwaju. Zaczęli przewozić nie tylko pasażerów, ale też wprowadzili wagony towarowe. Zwiększono liczbę przystanków do ośmiu. Planowano nowe linie i nowe zadania przed tramwajami warszawskimi. Dość powiedzieć, że już w trzecim roku działania - 1869 - tramwaj konny przewiózł 378 tysięcy pasażerów. Dlatego dzisiaj, kiedy wsiądziemy do warszawskiego tramwaju, pomyślmy o tych początkach, o wysiłku koni, które musiały uciągnąć nie tylko ciężki wagon, ale także jadących w nim pasażerów.
PP
