Czterdzieści lat później, bo 14 czerwca 1845 roku kolej żelazna na stałe zagościła nad Wisłą. Zainaugurowane zostało wówczas połączenie kolei warszawsko-wiedeńskiej. Pierwszy kurs stanowiła nieco ponad trzydziestokilometrowa trasa z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego.
24:03 parowozy.mp3 Audycja Wiktora Niedzickiego z cyklu "Dwojgiem uszu" poświęcona historii kolei w Polsce. (PR, 17.01.1981)
Żelazna dźwignia przemysłu
Pionierzy kolei żelaznych dostrzegali początkowo przede wszystkim ich potencjalne zastosowanie gospodarcze.
Pierwsza stała linia kolejowa na świecie miała połączyć zagłębie węglowe w Darlington z portem w Stockton. Zbudowany przez Stephensona parowóz ciągnął 34 wagony, w tym 22 z 450 pasażerami i 12 z węglem, przejechał 15 kilometrowy odcinek Darlington–Stockton w 65 minut. Cały pociąg ważył 90 ton. Dionisus Lardner, irlandzki pisarz i naukowiec, napisał, że silnik parowy jest "jedynym przejawem brytyjskiego geniuszu wspieranym i propagowanym przez brytyjski kapitał".
O nowych horyzontach, które otwierały się przed polską gospodarką za sprawą kolei warszawsko-wiedeńskiej rozpisywał się też "Kurjer Warszawski": "ukończenie kolei warszawsko-wiedeńskiej w lat parę zbliży handel Warszawy do handlu Śródziemnego Morza". Trudno się z tą opinią nie zgodzić, gdy weźmie się pod uwagę fakt, że przed powstaniem kolei żelaznej taniej było sprowadzić węgiel zagraniczny drogą morską przez Gdańsk, niż dostarczyć go do Warszawy z Zagłębia.
Strach przed stalowymi potworami
Wynalazek kolei żelaznej budził początkowo wiele kontrowersji. Budowie kolei parowej sprzeciwiały się przede wszystkim towarzystwa żeglugowe i transportowe. W Wielkiej Brytanii na potrzeby kampanii antykolejowej, prowadzonej zarówno w prasie, jak i na terenie Izby Gmin, używano argumentów, które dzisiaj wydają nam się zabawne. Twierdzono, że przestraszone krowy przestaną jeść trawę i dawać mleko, kury nie będą znosić jaj, a dym z lokomotyw potruje ptaki. Technicy przewidywali, że każdy silniejszy wiatr uniemożliwi jazdę. Ekonomiści przewidywali ogólny kryzys gospodarczy, gdyż brak koni spowoduje nadmiar słomy i siana.
Argumentem przeciwko podróżowaniu pociągami były też obawy o to, że jest to po prostu niezdrowe. Prasa spekulowała o negatywnym wpływie przeciążenia i nadmiernej prędkości na mózgi pasażerów.
Niezwykła ruchliwość
O tym, jak szybko nie tylko przedsiębiorstwa, ale i zwykli ludzie przekonali się do niezwykłej nowinki świadczy fakt, że zaledwie sześć lat wystarczyło, by pobudowana w Polsce linia kolejowa wykończyła konkurencję ze strony potentata transportowego Piotra Steinkellera. Jego dyliżanse transportowe zniknęły z dróg na ziemiach polskich w 1851 roku.
Za postępem logistycznym kroczyły przemiany społeczne. Pociąg w dziedzinie mobilności społecznej był tym, czym wynalazek druku w dziedzinie przekazywania informacji. Umożliwiał znacznie szybszą translokację stosunkowo dużej liczby ludzi w czasie do tej pory nieosiągalnym. Wyjazd do miasta nie oznaczał już długiej podróży w nieznane, co przełożyło się na rozwój urbanizacji – ludzie nie bali się już tak bardzo opuszczać swoich domów.
Są jeszcze przynajmniej dwie rzeczy, które łączą wynalazek druku i kolei żelaznej: zwiększenie prędkości przekazywania informacji pocztowej i… zwiększenie czytelnictwa. Powstanie kolei wpłynęło na rozwój nowelistyki – krótkie, jednowątkowe historie publikowano na tanim papierze i sprzedawano na dworcach. Lektura tych opowiastek umilała podróż pasażerom.
Pioruny bogów wojny
Kolej zmieniła też oblicze wojen. Wynalazek skrócił w diametralny sposób czas mobilizacji, transportu wojska i dowozu zaopatrzenia dla walczących. Pierwszym konfliktem, w którym kolej odegrała znaczącą rolę była bez wątpienia wojna secesyjna. Dość powiedzieć, że stawką całej kampanii konfederackiego gen. Thomasa "Stonewalla" Jacksona w dolinie Shenandoah, podczas której Unia straciła dwie armie, było opanowanie węzła kolejowego w Harper’s Ferry.
Jednak największą rolę pociągi odegrały podczas I wojny światowej. Państwa europejskie rozpoczęły swoisty wyścig zbrojeń, który przyspieszał w miarę zbliżania się wybuchu konfliktu. W latach 1870-1914 liczba kilometrów trakcji w Europie wzrosła trzykrotnie – z 105 tysięcy do 290 tysięcy kilometrów. Strony walczące w konflikcie zmobilizowały w 1914 roku blisko 40 tys. składów (sic!), w tym 20 800 pociągów po stronie niemieckiej. Chyba najlepiej opisał ten wyścig australijski historyk Paul Ham w książce "1914: Rok końca świata": "W pewnym sensie decyzję o wyekspediowaniu pierwszego eszelonu można porównać do naciśnięcia przycisku odpalającego rakietę z głowicą jądrową w dzisiejszych czasach. (…) System kolei wyznaczał warunki logistycznego wyścigu w całej Europie".
Bartłomiej Makowski
