Rekordowy lot przez Atlantyk
Myśli o pokonaniu Atlantyku zrodziły się w umyśle Polaka podczas jego poprzedniego nietuzinkowego wyczynu - przelotu nad Afryką w 1931 roku. Skarżyński lotnikiem został z konieczności. W wojnie polsko-bolszewickiej został ranny w nogę, co skutkowało tym, że do końca życia utykał. Wobec redukcji etatów w wojsku nie miał szans na pozostanie w piechocie. Zaryzykował więc i przeniósł się do rodzącego się wówczas polskiego lotnictwa. Okazał się samorodnym talentem i pasjonatem. Owocem tej pasji był rajd nad Afryką, dokonany z drugim pilotem Andrzejem Markiewiczem, wzdłuż wybrzeży Czarnego Lądu. Polacy przecięli interior kontynentu tam, gdzie dziś znajduje się Demokratyczna Republika Konga, i powrócili przez Ateny i Belgrad do Warszawy. Wyczyn ten przekonał Skarżyńskiego, że długie loty możliwe są nawet na lekkich samolotach. To właśnie na doborze klasy maszyny polegać miała niezwykłość przyszłego wyczynu Polaka. Atlantyk po raz pierwszy pokonany został już sześć lat wcześniej, w 1928 roku, przez Charlesa Lindbergha, ale Amerykanin przeleciał ocean na ciężkiej maszynie - zmodyfikowanym bombowcu z czasów I wojny światowej.
Tragiczny lot Idzikowskiego i Kubali
Skarżyński nie był jednak pierwszym Polakiem, któremu przyszło do głowy bicie podobnego rekordu. Już rok po wyczynie Lindbergha jego wyczyn mieli zamiar powtórzyć polscy piloci - Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. W sierpniu 1928 roku wystartowali oni z francuskiego Le Bourget z zamiarem przelotu nad oceanem. Mieli tego dokonać we francuskiej maszynie SECM Amiot, której nadano imię "Marszałek Piłsudski". Obranie za patrona jednego z Ojców Niepodległości nie przyniosło jednak szczęścia uczestnikom wyprawy. Po dwudziestu godzinach lotu silnik odmówił dalszej pracy i samolot był zmuszony wodować na falach Atlantyku. Idzikowski i Kubala nie mieli zamiaru się poddać i już po pół roku znów zasiedli za sterami z zamiarem pokonania oceanu bez międzylądowania. I tym razem maszyna zawiodła. Polacy próbowali lądować na skalistej wysepce Graciosa. Niestety samolot rozbił się i stanął w płomieniach. Kazimierzowi Kubali udało się wydostać z wraku, ale Ludwik Idzikowski zginął na miejscu.
Kubala i Idźkowski w samolocie "Marszałek Piłsudski". Fot.: "Lot Polski"/dp
Porażka próby przelotu przez Atlantyk odbiła się szerokim echem wśród opinii publicznej. Skarżyński dobrze o tym wiedział i dlatego do ostatniej chwili utrzymywał zamiar przelotu nad oceanem w tajemnicy. Pisał: "Wiedziałem jednak, że po niepowodzeniach prób zdobycia Atlantyku przez naszych kolegów władze odrzucą mój projekt i nikt nie weźmie na siebie oficjalnie tak ciężkiej odpowiedzialności przed społeczeństwem. Postanowiłem zatem zacząć z »innej beczki« — starać się o samolot do rekordu. Rozchodziło się o pobicie rekordu w linji prostej bez lądowania, przyczem zdecydowałem wybrać taką trasę, aby być niedaleko Atlantyku. Naturalnie myślałem o samolotach turystycznych".
Do swojego pomysłu Skarżyński zdołał przekonać innego wytrawnego pilota (miesiąc po atlantyckim wyczynie Skarżyńskiego próbował - nieskutecznie - pobić rekord lotu bez międzylądowania) ppłk. Czesława Filipowicza, ówczesnego szefa Departamentu Lotnictwa Cywilnego, oraz bardzo wpływowego prezesa Ligii Morskiej i Kolonialnej gen. Gustawa Orlicza-Dreszera, który również znany był ze swojej lotniczej pasji (doprowadziła go ona zresztą do śmierci, gdy rozbił się swoim samolotem nad Bałtykiem).
RWD-5bis. Samolot do zadania specjalnego
Pozostała kwestia doboru maszyny. Decyzję podjął Skarżyński po konsultacji z Jerzym Wędrychowskim, dyrektorem Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. "Przyszliśmy do przekonania, że najlepiej do takiego lotu nadaje się RWD 5, ponieważ dawał możność zabrania dużego obciążenia przy dobrej przeciętnej szybkości, a dzięki małej wadze, nieprzekraczającej 450 kg, mógł być zaliczony, po skasowaniu drugiego siedzenia, do II kategorji samolotów turystycznych", pisał Skarżyński.
Model wymagał jednak znacznych modyfikacji, którymi zajęli się konstruktorzy maszyny Stanisław Rogalski i Jerzy Drzewiecki. To od ich nazwisk wzięła nazwę linia konstrukcji RWD. Brakująca litera "W" pochodziła od nazwiska trzeciego konstruktora, Stanisława Wigury, który zginął w katastrofie lotniczej razem z pilotem Franciszkiem Żwirką rok przed wyczynem Skarżyńskiego.
Największa modyfikacja polegała na zainstalowaniu w samolocie dodatkowych zbiorników paliwa. Umieszczono je w skrzydłach i w miejscu wymontowanego drugiego siedzenia. Dzięki temu udało się zwiększyć pojemność zbiorników z 300 do 752 litrów, dzięki czemu samolot miał zasięg 5000 km. Wymieniono też silnik. By ograniczyć do minimum wagę maszyny, Skarżyński zrezygnował też z radia i sekstansu, pozostawiając - w charakterze jedynego przyrządu nawigacyjnego - busolę. Pilot postawił wszystko na jedną kartę, w pojeździe nie przewidziano miejsca na kapok i ponton. W przypadku przymusowego lądowania na pełnym oceanie Skarżyński planował dryfować na gumowej poduszce przytwierdzonej do fotela pilota. Nietrudno się domyślić, że przy takich szczątkowych zabezpieczeniach w przypadku lądowania na Atlantyku los śmiałka byłby przesądzony...
Budowa zmodyfikowanego egzemplarza maszyny zakończyła się w marcu. Samolotowi nadano nazwę RWD-5bis.
Warszawa- Lyon-St.Louis-Maceio
Lotnicza ekspedycja Skarżyńskiego rozpoczęła się 27 kwietnia startem z lotniska Okęcie. Karkołomny wyczyn, jakim był przelot nad południowym Atlantykiem, stanowił kulminacyjny etap podróży Polaka. Nie mniej ciekawy był pierwszy etap jego podróży, czyli licząca 6000 km trasa z Warszawy do St. Louis w Senegalu, z przerwą we francuskim Lyonie i marokańskiej Casablance. Po drodze trzeba było pokonać skaliste i wietrzne wybrzeża Hiszpanii i nieprzyjazne szczyty gór Atlas. Po drodze pilot musiał stawić czoło trzem frontom burzowym. Skarżyński musiał też pokonać nad Afryką bezkres Sahary, uważając przy tym, by nie znaleźć się na celowniku strzelb Beduinów.
W St. Louis okazało się, że Polak musiał przed startem wziąć na pokład trzy kilogramy balastu, bowiem po drodze właśnie tyle schudł, a przepisy Międzynarodowej Federacji Lotniczej ustaliły wagę pilota na 75 kg.
Start miał miejsce 7 maja o godzinie 23. Dlaczego tego dnia i o takiej godzinie? Skarżyńskiemu zależało, żeby wystartować w czasie pełni Księżyca, kiedy można było liczyć na to, że Srebrny Glob będzie odbijał się w tafli oceanu i ułatwiał oszacowanie wysokości i kierunku lotu (przewidywania Polaka zupełnie się nie sprawdziły, lekka mgiełka unosząca się nad wodą zacierała granicę między niebem a powierzchnią wody i pilot musiał zdać się na wskazania aparatury pokładowej). A godzina? Skarżyński chciał, by do celu dotrzeć za dnia. Jak wyjaśniał sam pilot, odchylenia magnetyczne na busoli powodowały, że mógł zboczyć z trasy nawet o 250 km, co groziło awaryjnym lądowaniem w niezaplanowanym miejscu. Ponadto Polakowi zależało na tym, żeby na lotnisku po prostu zastać pracowników, którzy będą mogli poświadczyć o jego wyczynie.
Jednocześnie nocny lot był o wiele bardziej ryzykowny. Najbardziej zdradliwe - jak pisał sam pilot - było zmęczenie. "Jeżeli chodzi o wrażenia to w nocy nie miałem wiele czasu na rozmyślania, gdyż trzeba było skupić całą uwagę na wskazania zegarów, a pozatem należało walczyć z sennością. Bezruch i oddawanie się marzeniom bynajmniej nie wpływają dodatnio na walkę z sennością, toteż starałem się nie poddawać i stale wynajdywałem sobie jakieś zajęcie. Od czasu do czasu przepompowywałem ręczną pompką benzynę z dolnego (300 Itr.) zbiornika do górnych, mieszczących się w skrzydłach. Pozatem ciągle coś jadłem, gdyż ta czynność również świetnie zapobiega senności".
Skarżyński zabrał ze sobą pokaźny bufet, poza żywnością rezerwową były to banany, pomarańcze, czekolada, cukierki i kola oraz wyciąg z orzeszków afrykańskich. Uwagę zwraca to, że wszystkie te produkty mają miękką konsystencję. Nie był to przypadek. "W czasie lotu starałem się nie jeść nic twardego, gdyż wtedy… silnik przerywa. Oczywiście jest to złudzenie słuchowe, powstałe skutkiem gryzienia twardych pokarmów", wspominał lotnik.
Na szczęście lot okazał się dość spokojny i mimo zmęczenia wynikającego z potrzeby ciągłego wpatrywania się we fluorescencyjne wskaźniki aparatów pokładowych Skarżyńskiemu udało się utrzymać planowaną trasę. Zboczył z niej minimalnie, o 15 km, i wylądował w brazylijskim Maceio. Na miejscu największe zdziwienie wywołał ubiór Polaka. Skarżyński przeleciał bowiem Atlantyk nie w kombinezonie lotniczym, a w eleganckim szarym garniturze.
Trasa przelotu Stanisława Skarżyńskiego nad Atlantykiem
Ku uciesze Polonii
Powodem, dla którego wyprawę Skarżyńskiego ochoczo popierał Gustaw Orlicz-Dreszer, była nie tylko osobista pasja generała. Prezes Ligii Morskiej i Kolonialnej, której zadaniem było m.in. promowanie polskiej kolonizacji w nie do końca zbadanych jeszcze obszarów Ameryki Południowej, planował wykorzystać lot polskiego pilota w celach propagandowych - przed wyprawą Skarżyński został dokładnie poinstruowany na temat tego, co ma mówić licznej Polonii w Argentynie i Brazylii.
"Gdy przyleciał z Polski samolot rodzimej konstrukcji i wyrobu, bijąc przytem rekord światowy, gdy nasi wychodźcy ujrzeli, że władze, od których oni są zależni, honorują polskiego oficera — obudziła się naraz w zwątpiałych duma narodowa i poczuli się na nowo Polakami", pisał Skarżyński.
Skarżyński zabawił w Ameryce kilka miesięcy. Z Brazylii udał się do Argentyny. "Kolonia polska w nagłym przypływie entuzjazmu nie uszanowała dyscypliny i porządku, rzuciła się do zwycięskiego aparatu i uniosła na rękach lotnika z awionetki. Ze dwadzieścia razy unoszono w górę zmęczonego pilota, dając wyraz wzruszającej radości. Zaniesiono go do hangaru"- pisał Stanisław Rossowski, korespondent "Ilustrowanego Kuriera Codziennego" w Buenos Aires.
Witany jak bohater
Skarżyński do kraju powrócił na przełomie lipca i sierpnia. Najpierw lądował w Łodzi, gdzie spędził dzień w towarzystwie żony Julii i siostry Zofii. W stolicy pojawił się 2 sierpnia. Do lądowania podchodził w asyście polskich myśliwców. Na warszawskim lotnisku na Polu Mokotowskim czekała na niego tłum rodaków, żona (wróciła wcześniej do Warszawy), dowódca lotnictwa pułkownik Ludomił Rayski, a także: marszałek Sejmu Kazimierz Świtalski, premier Janusz Jędrzejewicz i minister komunikacji Michał Butkiewicz. Jeszcze na płycie lotniska Skarżyńskiego udekorował orderem Polonia Restituta wiceminister spraw wojskowych gen. Kazimierz Fabrycy.
Zaraz potem Skarżyński wygłosił przemówienie dla Polskiego Radia: "Przeżywam wielką radość, że jestem w Warszawie, która tak gorąco manifestuje z okazji mego przylotu. Przywożę pozdrowienia od rodaków z Południowej Ameryki. Jestem dumny, że mnie właśnie przypadł zaszczyt podjęcia ponownie przelotu przez Atlantyk. Wyrażam uznanie konstruktorom RWD oraz wytwórni, która wzbogaciła lotnictwo polskie tym samolotem. Raz jeszcze dziękuję za zgotowane mi serdeczne powitanie i przyjmuję je nie w swojem imieniu, lecz w imieniu współkolegów, gdyż ja spełniłem tylko swój obowiązek".
Jak donosił "Kurier Warszawski", tego dnia świętowała również warszawska ulica: "Domy były udekorowane chorągwiami o barwach narodowych, na wystawach większych sklepów portrety dzielnego lotnika, za witrynami księgarni egzemplarze jego książki opisującej lot do Afryki ("25.770 kilometrów ponad Afryką" - przyp. red.)". Samochód wiozący lotnika ulicami stolicy - Skarżyński bowiem pojechał na Zamek Królewski i do Belwederu, by tam zameldować swoje przybycie do kraju adiutanturze prezydenta Ignacego Mościckiego i marszałka Józefa Piłsudskiego - był witany owacjami.
Do końca w służbie
Choć przelot przez Atlantyk był ostatnim rekordem pobitym przez Skarżyńskiego, to pilot do końca życia nie rozstał się z lotnictwem. We wrześniu 1939 roku pełnił funkcję szefa sztabu lotnictwa Armii Pomorze, następnie organizował przerzut polskich lotników do Francji.
W Wielkiej Brytanii był zastępcą dowódcy jednej z polskich szkół pilotażu oraz komendantem dywizjonów bombowych 300 i 301, stacjonujących w Hemswell. Nie odpowiadała mu jednak praca za biurkiem. Mimo dość zaawansowanego jak na pilota bojowego wieku - miał 43 lata, podczas gdy jego podkomendni byli o pokolenie młodsi - chciał uczestniczyć w lotach bojowych.
Jeden z nich, nalot na Bremę 25 czerwca 1942, okazał się dla legendarnego pilota ostatnim. W drodze powrotnej ostrzelany samolot musiał awaryjnie wodować na kanale La Manche. Stanisław Skarżyński uratował załogę, lecz sam stracił życie. Parę tygodni później morze wyrzuciło jego ciało na holenderskim wybrzeżu. Po wojnie pochowano go na cmentarzu w rodzinnej Warcie.
Air Show Radom 2023
W dniach 26-27 sierpnia w Radomiu odbędzie się kolejna edycja imprezy Air Show. Największe tego typu wydarzenie w Polsce powraca po czteroletniej przerwie.
Oprócz polskich samolotów podczas imprezy widzowie zobaczą także maszyny wykorzystywane w wojskach sojuszniczych. W Radomiu pojawią się myśliwce F-16 z Sił Powietrznych Belgii, Dani i Grecji, jak również czeskie gripeny oraz fiński samolot F/A-18C. Nie zabraknie również samolotów transportowych: polskich herkulesów i maszyn CASA, a także spartanów z Litwy i ze Słowacji. Dodatkową atrakcją dla uczestników będzie inauguracja myśliwca FA-50 koreańskiej produkcji. Jeszcze w tym roku 12 takich maszyn trafi do polskich Sił Powietrznych. Program wydarzenia, poza występami na niebie, obejmuje wystawy statyczne, pokazy sprzętu wojskowego oraz stoisk akademii wojskowych i Wojsk Obrony Terytorialnej.
Bartłomiej Makowski
